ZEHNTES KAPITEL

In der Halle des Hotels Lombardi in Airolo sassen mehrere Damen und Herren in bequemen Sesseln um den grossen Kamin. Das prasselnde Feuer verbreitete eine angenehme Wärme in dem Raume. Die hier Versammelten waren Journalisten, die ihr Beruf nach Airolo geführt hatte. Am Nachmittag waren die Bauarbeiten des Lucendro-Werkes besichtigt worden. Die Journalisten hatten den Erklärungen des leitenden Ingenieurs gelauscht und sich mit etwas steifen Fingern Notizen gemacht. Jetzt sassen die Teilnehmer an der Besichtigung nach einem guten Nachtessen gemütlich beisammen. Plötzlich ertönten auf der Treppe, die von den oberen Stockwerken in die Halle führte, polternde Schritte. Einige Alpinisten mit Rucksack und Pickel stiegen langsam die Stufen hinunter, begleitet von Cesare Lombardi, dem Besitzer des Hotels. In der Nähe der plaudernden Gruppe beim Kamin blieben die Bergsteiger stehen, um sich von dem Hotelbesitzer zu verabschieden. "Auf Wiedersehen, Battistino. Hals- und Beinbruch!" hörte man den freundlichen alten Herrn sagen. Da drehte sich Ingold, Redaktor der "Neuen Schweizer Zeitung" schnell um und betrachtete die Bergsteiger aufmerksam. Im nächsten Augenblick sprang er behende auf und trat auf einen der jungen Männer zu: "Guten Abend, Signor Lombardi. Wie geht's, wie steht's?" Der junge Bergsteiger erkannte zuerst den Journalisten nicht, doch dann begrüsste er ihn sehr erfreut. "Buona sera, Signor Ingold. Mir geht es gut, danke. Und ihnen?" "Man kommt davon. Wir sind hier in Airolo beruflich gefangen und warten, bis wir morgen weiterkönnen. Wie wär's, wenn sie heute ihr Versprechen einlösen würden? Wissen sie noch, damals in Luzern lehnten sie es ab, mit mir ein Gläschen zu trinken, und vertrösteten mich auf ein anderes Mal. Ich lade sie und ihre Freunde ein." "Besten Dank Herr Ingold, wird angenommen. Darf ich sie mit Fräulein Beffa bekanntmachen... die Herren Agostinetti, Delco´ und Ratti, Kollegen vom Dienst." Der Redaktor stellte die Gruppe seinen Kollegen vor; man machte Platz und schob noch einige Sessel an das behagliche Kaminfeuer. "Herr Lombardi hat mich vor bald einem Jahre bei einer Fahrt von Bellinzona nach Luzern auf der Lokomotive mitgenommen", erklärte Ingold. "Das war ein ausserordentlich interessantes Erlebnis, das mir einen tiefen Eindruck hinterliess." "Kann ich mir denken", fiel der Schriftleiter einer technischen Zeitschrift ein. "Ich habe seinerzeit ihren Artikel in der 'Neuen Schweizer Zeitung' gelesen eine ausgezeichnete Arbeit." "Ach bitte, erzählen sie uns doch von dieser Fahrt, Herr Ingold", bat Frau Feller, Mitarbeiterin eines Wochenblatts. Ingold unterhielt sich lebhaft mit dem jungen Lokomotivführer und erwiderte, ohne die an ihn gerichtete Bitte wirklich erfasst zu haben: "Gewiss, Frau Feller, sehr gern." Jetzt wurde duftender Kaffee aufgetragen; die Bergsteiger hatten sich geweigert, etwas anderes anzunehmen. Battistino, der im Gotthardgebiet Weg und Steg kannte, beschrieb die Tour, die er mit seinen Kollegen ausführen wollte. "Wir gehen ein Stück weit ins Bedrettotal hinein, dann über den Pass und sind bei Sonnenaufgang auf dem Piz Lucendro. Den Abstieg nehmen wir in das Wyttenwassertal bis zur Rotondohütte, und morgen besteigen wir den Pizzo Rotondo." So unterhielt sich die kleine Gesellschaft lebhaft, bis die Bergsteiger sich verabschiedeten und aufbrachen.

"Ein flotter Bursche, dieser Lombardi", sagte nach einer Weile Ingold wie zu sich selbst. "Wie der damals gefahren ist... es war, als ob die Maschine ein Stück von ihm selbst gewesen wäre." "Erzählen! Erzählen!" tönte es von allen Seiten; auch Cesare Lombardi, der sich zu seinen Gästen gesetzt hatte, schloss sich dem Drängen an. Ingold liess sich nicht lange bitten; er reckte sich in seinem bequemen Sessel, zündete sich eine Zigarette an und begann mit seinem Bericht. "Vor ungefähr einem Jahr hatte ich im Auftrag meiner Zeitung in Lugano die Arbeiten für die Doppelspur besichtigt. Als ich gerade heimfahren wollte, wurde ich von meinem Chef telegraphisch verständigt, dass mir die Direktion der SBB die Erlaubnis erteilte, die Heimreise auf einer Lokomotive zu machen. Zugleich wurde ich ersucht, mich bei dem Bahnhofvorstand in Bellinzona zu melden. So eine Fahrt war schon lange mein Wunsch gewesen, und mehrfach hatte ich den Chefredaktor gebeten, mir die Erlaubnis zu erwirken. Jetzt war ihm das endlich gelungen. Noch am gleichen Abend reiste ich nach Bellinzona und stellte mich dort dem Bahnhofvorstand vor. Er fragte mich, ob ich einen bestimmten Zug benützen wolle. Als ich den Wunsch äusserte, mit dem Mittagsschnellzug zu fahren, gab mir der freundliche Herr den Rat, eine Stunde vor Zugsabfahrt zu erscheinen, um schon im Depot meine Beobachtungen machen zu können. In Bellinzona wurde bei diesem Zuge die Lokomotive ausgewechselt, und dabei sollte ich Zeuge sein. Am nächsten Tage war ich schon frühzeitig auf der Station; ein Beamter geleitete mich zum Lokomotivdepot, wo mir der Fahrdienstleiter, ein Techniker, mitteilte, dass in einigen Minuten der Lokomotivführer Lombardi erscheinen werde, um den Schnellzug 55 nach Luzern zu führen. Während der kurzen Wartefrist sah ich mich im Büro des Fahrdienstleiters um. Überall an den Wänden hingen Tabellen und graphische Darstellungen. Ununterbrochen ging das Telefon, etwa wie in einer Redaktion bei Hochbetrieb. Knappe Befehle wurden erteilt. Bald erschien der Lokomotivführer eben ihr Neffe, Herr Lombardi im Büro und der Dienstleiter stellte mich vor mit den Worten: ,Führer Lombardi, das ist Herr Ingold von der ,,Neuen Schweizer Zeitung''. Er fährt mit ihnen bis Luzern auf der Lokomotive und will alles sehen, was zu sehen ist. Gute Reise!' Damit wandte er sich wieder seiner Arbeit zu. Ich gab dem Lokomotivführer die Hand. Er betrachtete mich kritisch und fragte mich, ob ich schon einmal auf einer Lokomotive gefahren sei. Als ich verneinte, murmelte er etwas von Seekrankheit. Dann sagte er: ,So, so. Sie wollen alles sehen... Also los, aber rasch...' Da werden keine grossen Geschichten gemacht, dachte ich und folgte dem Lokomotivführer in einen Nebenraum, wo alle Wände mit Tabellen, graphischen Fahrplänen und Diensteinteilungen behängt waren. Vor einem besonderen Anschlagkasten blieb Lombardi einen Augenblick stehen und notierte einige Zahlen es waren, wie er mir erläuterte, langsam zu befahrende Streckenabschnitte, die dem Personal schriftlich im Voraus bekanntgegeben werden. Dann ging er weiter und ich ihm nach. Durch einen Gang gelangten wir in die Remise der elektrischen Lokomotiven. In fünf Gleisen der riesigen Halle standen mehrere der braunen und grünen Ungeheuer. Auf einmal schrillte eine Glocke, so laut und durchdringend, dass ich zusammenfuhr. ,Alarm', erklärte mir mein Begleiter. ,Das Glockenzeichen sagt, dass die Fahrleitungen der Remise jetzt unter Spannung stehen. Dann darf niemand mehr auf das Dach einer Lokomotive.' Im Geleise III fand Lombardi seine Lokomotive. Auf meine Frage teilte er mir mit, dass nicht nur das Personal, sondern auch die Lokomotiven ihre Diensteinteilung haben, so dass man zu jeder Zeit weiss, wo sie sich befinden, ob auf der Fahrt, mit welchem Zuge ob in der Remise oder in der Werkstätte. Lombardi kletterte auf den Führerstand seiner Maschine, öffnete mit einem raschen Griff den Deckel des Geschwindigkeitsmessers und kontrollierte das Diagramm. Der Geschwindigkeitsmesser notiert auf einem laufenden Papierstreifen sekundengenau den Stillstand und den Lauf der Lokomotive. So kann man stets sehen und auch nachträglich feststellen, wie schnell der Führer in einem bestimmten Augenblick gefahren ist. Das war also der berühmte Kontrollapparat, von dem ich schon öfters gehört hatte. Ich war Lombardi gefolgt, öffnete das Kästchen ebenfalls und betrachtete das Papierband. Eine feine Linie zeigte den Verlauf der letzten Fahrt. Selbst die kleinsten Steigerungen oder Verminderungen der Fahrgeschwindigkeit waren sichtbar. Lombardi hatte inzwischen den Führerstand wieder verlassen, um seine Lokmotive zu kontrollieren. Er hielt einen grossen Schraubenschlüssel in der Hand und klopfte damit die Räder und viele andere Teile ab. Dann verschwand er in dem tiefen Kanal, der sich zwischen den Schienen über die ganze Länge der Remise hinzieht, um das Triebwerk von unten anzusehen. Als er damit fertig war, kletterte er hinter der Maschine wieder hinaus und setzte den Kontrollgang rund um die Lokomotive fort. Dabei öffnete er einige Hahnen, und ich hörte, wie Pressluft aus den grossen Luftkesseln in die Leitungen strömte. Nach diesem Rundgang stieg Lombardi auf das Dach der Maschine und besichtigte die dort befindlichen Einrichtungen. Vor dem Besteigen des Daches hatte er einige Sicherheitsmassnahmen getroffen und eine Erdungsstange an den Fahrdraht gehängt. Während dieser Zeit konnten die Fahrleitungen in der Remise nicht unter Strom gesetzt werden; erst als der Lokomotivführer einen bestimmten Schlüssel wieder an seinen Platz legte, war es für andere Maschinen möglich, ein- oder auszufahren. Schliesslich kontrollierte der Führer noch verschiedene komplizierte Apparate im Innern der hell erleuchteten Maschine und setzte sie versuchsweise in Tätigkeit. Dann rief er mir vom Führerstand aus zu, hinaufzukommen; es sei Zeit, an den Zug zu fahren. Die grosse elektrische Uhr an der Vorderwand der Remise zeigte elf Uhr fünfundfünfzig, und zehn Minuten später sollte der Zug abfahren. Nach einem schwachen Pfiff der Lokomotive ertönte irgendwo zwischen den stationierten Maschinen der Ruf: ,Corrente = Einschalten!' Gleich darauf schrillte das durchdringende Alarmsignal, das Zeichen, dass die Fahrleitungen der Remise unter Spannung gesetzt worden waren. Lombardi schaltete seine Maschine ein, und wir fuhren durch die mächtigen Tore ins Freie. Hierauf ging die Fahrt über zahlreiche Weichen an Signalen vorbei zum vorher bestimmten Abstellplatz im Personenbahnhof. Zuerst fuhren wir vorwärts, hielten hinter einer Weiche, die umgelegt wurde, und fuhren ein Stück weit rückwärts, bis zu einer neuen Weiche. Als sie ebenfalls auf ein Signal hin umgelegt worden war und wir ziemlich rasch vorwärts fuhren, rasten einige Wagen auf uns zu. ,Halt... halt!', rief ich unwillkürlich und duckte mich im Führerstand, um mich zu schützen, denn ein Zusammenstoss schien mir unvermeidlich. Lombardi regte sich nicht. Hatte er die daherrasenden Wagen übersehen? Warum hielt er nicht an? ,Halt !' rief ich nochmals. Da gewahrte ich einen Schatten neben uns, hörte das Rattern der Räder und sah, dass die Wagen an uns vorbei in ein anderes Geleise rollten. Ich richtete mich auf und betrachtete meinen Gefährten, der die ganze Zeit ruhig an seinem Platz gestanden hatte. Seine geübten Augen hatten weit vorne die Weiche gesehen, welche die Wagengruppe in ein Nebengeleise lenkte, während ich als Neuling geglaubt hatte, die Wagen liefen geradeaus auf uns zu. Ein feines Lächeln erhellte seine energischen Gesichtszüge, als er mir erklärte, dass wegen einer Lokomotivfahrt der Rangierdienst nicht eingestellt werden könne. Nur die Fahrstrasse, die wir benützten, war für uns gestellt und gesichert; rechts und links wurde unterdessen rangiert, konnten Züge ein- und ausfahren. Als wir unseren Abstellplatz erreicht hatten, hielten wir an, um auf das Einfahren des Schnellzugs in den Personenbahnhof zu warten. Auf einmal sahen wir zweihundert Meter vor uns den Zug in die Bahnhofshalle einlaufen. Die ankommende Lokomotive wurde abgekuppelt und fuhr an uns vorbei in die Remise. Nach einem Achtungssignal setzte Lombardi seine Maschine in Bewegung und stellte die Ventilatoren, die einen Höllenlärm verursachten, ab. Beim Zuge stand ein Mann, der zwischen die Maschine und die haltenden Wagen sprang, als wir nahe genug gekommen waren. Es gab einen leichten Ruck, die Lokomotive stand still. Der Führer schloss verschiedene Hahnen, stellte gewisse Schalter um, entfernte einige Hebel und brachte sie auf den anderen, jetzt vorne liegenden Führerstand, zu dem wir hinübergingen. Ich bin nicht genügend Fachmann, um alle die Handgriffe, die nun rasch aufeinander folgten, gründlich erläutern zu können. Vor allem wurden die Bremsen ausprobiert. Dann kam der Zugführer zur Maschine und meldete das Gewicht des Zuges; es waren über fünfhundert Tonnen, wenn ich mich recht erinnere. Einige Sekunden später sagte der Lokomotivführer zu mir: ,Sehen sie das Signal gerade vor uns? Es ist offen Ausfahrt aus dem Bahnhof. Etwas weiter hinten das zweite Ausfahrt, ohne den Güterbahnhof zu berühren. Schliesslich ganz hinten die runde Scheibe Durchfahrt, neben dem Güterbahnhof vorbei... abfahren!' Ich schaute auf und begriff die Wichtigkeit der Signale. Der Lokomotivführer trat vom Fenster zurück, wo er den Zug nach hinten kontrolliert hatte, drückte mit den Füssen ein Pedal nieder und schaltete mit dem grossen Handrad des Führertisches stufenweise auf. Der Zug fuhr an. Mit einem raschen Griff setzte Lombardi die Ventilatoren in Betrieb, die dazu dienen, die Motoren und den Transformator abzukühlen. Aus dem Innern der Lokomotive ertönte das Gebrüll der laufenden Maschinen. Langsam stieg der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers. Die Augen des Führers waren auf die hin- und herpendelnden Zeiger der Strommesser gerichtet. Ein lauter Schlag im Maschinenraum zeigte jeweils an, wenn eine Stufe zugeschaltet und der auf die Motoren wirkende Strom verstärkt wurde. Am ersten Signal waren wir bald vorbei, beim zweiten hatten wir schon dreissig Kilometer Geschwindigkeit. Jetzt kam die runde Scheibe... fünfzig Kilometer. Wieder ein Signal... siebzig Kilometer. Neben uns breiteten sich riesige Geleise-Anlagen aus, der Güterbahnhof. Dann ratterten wir über die letzten Weichen auf die freie Strecke." Ingold zog an seiner Zigarette. Cesare Lombardi schob den mächtigen Buchenklotz weiter in den Kamin; einige Funken sprühten auf und erhellten das Halbdunkel der Halle. "Was nun folgte, ist mir unauslöschlich im Gedächtnis haften geblieben", fuhr Ingold fort und nahm einen Schluck aus der dampfenden Kaffeetasse. "Langsam und vorsichtig gab der Lokomotivführer immer mehr Strom, wobei er die Strecke, die Strommessinstrumente und den Geschwindigkeitsmesser dauernd im Auge behielt. Der Zeiger dieses Instruments, das mich am meisten interessierte, bewegte sich auf der Skala langsam aufwärts... fünfundsiebzig... achtzig... neunzig... fünfundneunzig Kilometer; dort blieb er stehen. Nun raste der Zug beinahe über die ebene Strecke, die nur wenige leichte Krümmungen aufwies. Von Zeit zu Zeit öffnete der Führer das Fenster und blickte zurück. Ich wollte das auch versuchen und streckte den Kopf hinaus. Zum Glück trug ich keinen Hut, denn der wäre verloren gewesen. Der unerhört starke Fahrwind hier vorne riss mir beinahe den Kopf vom Halse. Lachend erklärte mir der Führer, ich müsse den Kopf innerhalb der Profillinie des Fensters halten und nur soweit drehen, dass der Luftzug seitlich abgleiten könne. Auch das wollte also gelernt sein. Zwei Stationen waren schon vorbeigeflogen, jede gekennzeichnet durch das Vorsignal, das Ein-, Durchfahrt-- und Ausfahrsignal; der Zug raste immer noch mit derselben Geschwindigkeit weiter. Die Räder unter unseren Füssen ratterten wie Maschinengewehre; die Motoren und Ventilatoren im Maschinenraum vollführten einen höllischen Lärm. Die Motoren sangen in hohen Tönen, und wenn der Führer sie streckenweise etwas weniger stark arbeiten lassen musste, änderte der Klang sich sofort. Von der Lokomotive aus gesehen, nimmt sich das Eisenbahnfahren ganz anders aus als vom Platz am Wagenfenster. Alles fliegt geradewegs auf einen zu; die Maschine frisst sich förmlich in die Landschaft hinein. Überführungen erscheinen weit vorne im Bilde, unscheinbar, klein wie Spielzeug. Dann werden sie grösser, und man fragt sich: Verdammt, kommen wir da durch? Auf einmal rasen sie auf den Zug zu, und mit unheimlichen Zischlauten fegt die Maschine drunter durch. Rasch näherten wir uns den Tunnels vor Biasca. Schon einige hundert Meter vorher schaltete der Führer die Beleuchtung ein, Sekunden später tauchten wir in das Dunkel. Im gleichen Augenblick vervielfachte sich der Lärm zu einem ohrenbetäubenden Heulen, Sausen, Donnern. Meine Augen sahen zuerst überhaupt nichts, und als ich einen schwachen Lichtschein wahrzunehmen begann, waren die Galerien schon durchfahren. Von all diesen Eindrücken, die auf mich einstürmten, blieb mein Begleiter unberührt. Wie viele Male -bei Tag und bei Nacht- mochte er diese Strecke wohl schon gefahren sein? Nur ganz selten warf er einen Blick zur Seite, und auch wenn er mit mir redete, liess er kein Auge von den Instrumenten vor sich und von der Strecke, in die wir hineinjagten. Ruhig und sicher stand er an seinem Platz; angespannte Aufmerksamkeit sprach aus seinem gelassenen Tun. Seine präzisen Handgriffe, seine ganze Person strömten Ruhe und Sicherheit aus. Langsam, Stufe um Stufe, schaltete Lombardi den Strom ab; dadurch sank die Geschwindigkeit rasch auf siebzig Kilometer. Nur am Zischen des Bremsventils merkte ich, dass der Führer in diesem Augenblick eine Bremsung einleitete. Dazu sagte er: ,Einfahrt sechzig', und richtig fuhren wir mit dieser Geschwindigkeit in die Station Biasca ein. Dann noch eine kleine Bremsung, und mit einem leichten Ruck hielt der Zug an der richtigen Stelle. Jetzt teilte mir Lombardi mit, dass von hier bis Airolo eine Vorspannlokomotive mitkommen würde, weil die Zuglokomotive nur dreihundertzwanzig Tonnen über die Steigung schleppen könne. ,Sie bleiben aber am besten bei mir auf der Maschine, da kann ich ihnen einiges erklären', sagte er. Inzwischen war eine Lokomotive vor uns an den Zug gefahren und angekuppelt worden. Lombardi drehte einige Hahnen, wobei er bemerkte: ,Von jetzt ab bedient der Führer der vorderen Lokomotive die Bremse. Ich kann nur noch im Notfall bremsen, aber für die Beobachtung der Signale und die Einhaltung der Geschwindigkeit bin ich mitverantwortlich.' Dann sah er aus dem Seitenfenster und meldete sich selbst: ,Bremse gut... Ausfahrt offen... Abfahren.' Langsam und vorsichtig wurde wieder aufgeschaltet; bald stieg die Geschwindigkeit erneut auf neunzig Kilometer. Der Führer schaltete auf und ab, die Geschwindigkeit blieb gleichmässig. Von der Strecke sah man nichts, der Blick fiel voraus auf die hintere Wand der Vorspannlokomotive. Es war ein sonderbares Gefühl, so dahinzurasen und nicht zu sehen, wohin man fuhr. Ich fragte den Führer, wonach er sich eigentlich richte, wenn er durch Auf- und Abschalten die Geschwindigkeit regle, wie es gerade nötig sei. Bevor er mir Antwort gab, eilte er auf die andere Seite des Führerstands, wo ich mich befand, und hielt den Kopf hinaus. ,Offen', meldete er sich das Signal die Einfahrt von Bodio. Als er seinen Platz am Kommandotisch verliess, musste der Führer das "Totmannpedal", auf dem er während der ganzen Fahrt mit einem Fuss steht, loslassen. Sofort erfüllte ein durchdringender Heulton die Kabine, bis Lombardi beim Seitenfenster auf einen Kontaktknopf drückte, der dieselbe Funktion ausübt wie das Pedal: das Heulen hörte sofort auf. Nun hatte ich wieder etwas gelernt: entweder muss das Pedal mit den Füssen oder mit den Händen betätigt werden, ununterbrochen, sonst schaltet die Sicherheitssteuerung die Maschine aus und stellt den Zug. Diese Einrichtung bedeutet eine schwere Belastung für den Führer, denn sie hält ihn dauernd an seinem Platze fest und zwingt ihn, stundenlang -in unserem Falle dreieinhalb Stunden- entweder mit dem Fuss das Pedal oder mit der Hand den Kontaktknopf zu drücken; wohlverstanden neben den anderen Obliegenheiten, die er nicht ausser acht lassen darf. Unterlässt der Führer nur einige Sekunden die Bedienung der Sicherheitssteuerung, so mahnt ihn das Heulen einer Sirene an seine Pflicht, bevor der Apparat in Funktion tritt und den Zug stellt. Daraus ergibt sich von selbst, dass diese Einrichtung vom Sicherheitsstandpunkt aus sehr hoch einzuschätzen ist. Wird der Führer durch irgendein Ereignis -etwa durch einen Unfall- verhindert, das Totmannpedal zu bedienen, so hält der Zug kurz darauf von selber an. Hinter Bodio beginnt die grosse Steigung der Gotthardbahn, zwanzig bis siebenundzwanzig Promille, das heisst, wenn der Zug tausend Meter Fahrstrecke zurücklegt, steigt er zugleich um zwanzig bis siebenundzwanzig Meter. Jetzt erst erhielt ich Antwort auf meine frühere Frage und erfuhr, dass sich der Lokomotivführer beim Regeln der Fahrgeschwindigkeit durch Auf- und Abschalten nur auf seine genau Kenntnis der Strecke stützt, die er während seiner Dienstzeit erworben hat. Der Lokomotivführer weiss stets, wo er sich befindet, und wie das kommende Stück der Strecke beschaffen ist, auch ohne dass er hinaussieht, bei Tag und bei Nacht, bei Sturm und bei Nebel, erklärte Lombardi. Der hohle Ton beim Befahren einer kleinen Brücke sagt ihm beispielsweise, dass einige hundert Meter weiter die Strecke um zwei Promille steigt oder fällt. Eine Häusergruppe, die vorbeifliegt, ist für ihn vielleicht das Zeichen, dass hier eine horizontale Strecke von tausend oder zweitausend Metern beginnt. Eine Kurve, die der Führer gewissermassen in den Knochen spürt, gibt ihm an, wann und wo ein Signal auftauchen wird. So ist das Fahren weitgehend eine Sache des Gefühls, das seinerseits auf gründlicher Kenntnis und jahrelanger Erfahrung, wie der betreffende Streckenteil fahrtechnisch zu meistern ist, beruht. Als wir bei der Station Giornico vorbeifuhren, vernahm ich auf einmal in und unter der Lokomotive ein gewaltiges Zischen und Sausen, das mich zusammenzucken liess. Lombardi rief mir zu, dass die Treibräder der Lokomotive auf den Schienen schleuderten, weil diese nass seien. Er schaltete etwas ab und öffnete den Sandstreuer, der nun durch Pressluft unter hohem Druck feinen Sand zwischen Schienen und Räder jagte, so dass die Räder wieder genügend Halt fanden. Den technischen Ausdruck, den Lombardi gebrauchte, habe ich vergessen..." "Adhäsion", warf der Schriftleiter der technischen Zeitschrift ein. "Danke. Stimmt, das war es. Gleich darauf schaltete Lombardi wieder auf, um die Motorenleistung zu steigern. Nach einem kurzen Anlauf auf einer weniger steilen Zwischenstrecke fuhr der Zug in den ersten Kehrtunnel der Biaschina ein. Wieder überfiel uns ein wahrhaft höllischer Lärm... ein Toben, Heulen, Pfeifen und Dröhnen, gemischt mit dem tiefen Brummen der Motoren. Mir war, als müsste mein Kopf platzen. Gottlob war der Tunnel in einer Minute durchfahren, aber auf eine kurze freie Strecke folgte gleich der zweite Kehrtunnel. Als uns hier ein talwärts fahrender Güterzug kreuzte, verdoppelte sich der Lärm. Unter den stark gebremsten Güterwagen schossen Funkengarben hervor, die phantastische Schatten an die Tunnelwände warfen. Bald darauf durchfuhren wir Lavorgo und Faido. Dann flogen Rodi-Fiesso, Ambri-Piotta vorbei. Hin und wieder warf ich einen Blick aus dem Seitenfenster. Dann fielen mir die Passagiere im Zuge ein, die geruhsam die Landschaft betrachteten. Dachte wohl einer der zahlreichen Reisenden an den Mann, der vorn auf der Lokomotive den Zug führte? Ihm hatten sie ihr Leben anvertraut aber wer denkt daran, wenn er den Zug besteigt? Man erwartet ganz selbstverständlich, ruhig und sicher ans Ziel der Reise zu gelangen, man glaubt an die Bahn, wie man daran glaubt, dass morgen wieder ein neuer Tag anbricht. Der Lokomotivführer fühlt wahrscheinlich, dass man ihm blindlings vertraut, und das Bewusstsein, dass von ihm hunderte von Menschenleben abhängen, stellt ihn höher als andere Berufsmenschen. Während ich so sann, wurde die letzte grosse Steigung überwunden und Airolo erreicht. Mit einem etwas stärkeren Ruck hielt der Zug an. Die Vorspannmaschine wurde abgehängt und fuhr in ein anderes Geleise; die Sicht vor uns war wieder frei. Die Bremsprobe wurde wiederholt, die Lokomotive selbst abermals kontrolliert. Einige hundert Meter vor uns wurde das Ausfahrsignal geöffnet; zuerst war der rote Balken am Signalmast waagrecht gerichtet, und jetzt hoben sich zwei Arme schräg in die Höhe. ,Offen', meldete der Lokomotivführer; der Stationsvorstand hob die "Kelle", und der schwere Zug setzte sich in Bewegung. Ich erhaschte noch einen letzten Blick auf das grossartige Panorama vor uns. Im Vordergrund liefen die stählernen Schienen in leichter Kurve gegen den Gotthardtunnel. Über den Geleise-Anlagen türmten sich Berge steil auf, mit der Einbuchtung des Val Tremola. Zur linken öffnete sich das Bedrettotal mit den glänzenden Eisund Schneehängen des Lucendro und des Pizzo Rotondo. Dieser Genuss war jedoch nur kurz, denn schon umfing uns die tiefe Dunkelheit des grossen Tunnels. Zuerst vermochte ich in der Finsternis um uns nichts zu unterscheiden, aber bald gewöhnten sich meine Augen daran, und ich nahm einige Meter vor uns einen hellen Schein wahr. Dann huschte ein Licht an uns vorbei, bald darauf an der anderen Tunnelwand ein zweites. Das waren die Kilometerlaternen. Nun unterschied ich vor uns schon vier, fünf dieser Lichter. Der Zeiger des hellerleuchteten Geschwindigkeitsmessers war unterdessen auf fünfundsiebzig geklettert, und bei diesem Jagen erreichte das Getöse um uns seinen Höhepunkt. Der helle singende Ton der mit sehr hoher Drehzahl laufenden Motoren erweckte ein Gefühl in mir, das an körperlichen Schmerz grenzte; es war mir, als würden mir die Nerven ganz langsam herausgerissen, und als trieben in meinen Adern lauter Ameisen ihr Unwesen. Auf einmal bemerkte ich weiter vorn drei grüne Lichter; zugleich meldete der Führer ,Offen'. Das Signal bezeichnete, wie er mir sagte, die Tunnelstation Gotthard, die man vom Zuge aus nicht sieht. Diese Station ist vollautomatisch; sie wird von Airolo und Göschenen aus elektrisch bedient. Schliesslich erschien in der Ferne ein hell glänzender Punkt. ,Tunnelausgang Nord', sagte Lombardi. Erst jetzt erkannte ich, dass die Strecke bis zur Mitte des Tunnels steigt und von da ab bis Göschenen wieder fällt. Daher lief der Zug mit gleicher Geschwindigkeit von selbst dem Ausgang zu. Der Tunnelausgang kam näher, wurde grösser, bis man im hellen Lichte die vier glänzenden Striche der Schienen unterschied. In rasender Fahrt jagte ein anderer Schnellzug an uns vorbei; die Lichterreihe der Wagen bildete einen einzigen Strich. Wie aus einem gewaltigen Blasbalg fegte die Luft durch das geöffnete Fenster des Führerstands herein, als sich die beiden Lokomotiven kreuzten... einige Sekunden, und der Spuk war vorbei. Lange vor der Ausfahrt aus dem Tunnel bremste der Führer den schweren Zug; mit stark verminderter Geschwindigkeit fuhren wir in die Station Göschenen ein. Der Aufenthalt dauerte nur einige Minuten. Gleich hinter der Station begann das Gefälle sechsundzwanzig Promille -, das von der Lokomotive aus gut sichtbar ist, während man vom Zuge aus nichts davon bemerkt. Sofort drehte der Führer das Rad der Regulierbremse hinunter; langsam stieg der Zeiger des Manometers, während sich gleichzeitig die Geschwindigkeit auf siebzig Kilometer erhöhte. Jetzt spürte ich tatsächlich die Bremswirkung ,in den Knochen'. Mit diesem kleinen Handrad regelte Lombardi auf der ganzen Talfahrt die Geschwindigkeit. Wenn er die Bremsen etwas löste, entwich dem Ventil die Pressluft mit lautem Zischen und hinterliess einen eigentümlichen Geruch. Die Talstrecke führte gleichfalls durch viele kleine Galerien und mehrere Kehrtunnels, über hohe Brücken und an tiefen Schluchten vorbei. Wassen, Gurtnellen und Amsteg huschten vorüber. Hin und wieder konnte ich das wunderbare Panorama gerade vor der Maschine betrachten, doch der Führer liess sich von der Grossartigkeit der Landschaft nicht ablenken. Mit einem Auge schien er den Streckenabschnitt vor sich zu überwachen, mit dem anderen beobachtete er die Apparate und Instrumente. Lakonisch meldete er beim Durchfahren der Stationen die Stellung der Signale. Auf der ebenen Strecke hinter Erstfeld erhöhte sich die Fahrgeschwindigkeit auf neunzig Kilometer, dann wurde abgeschaltet, worauf der Zug in gleichmässigem Lauf durch Altdorf bis gegen Flüelen raste. Hier war das Vorsignal eine orangegelbe Scheibe geschlossen. ,Passen sie auf!' rief Lombardi mir zu. ,Gleich werden die Magneten zwischen den Schienen die selbständige Zugsicherung in Betrieb setzen!' Wir fuhren an den geschlossenen Vorsignal vorüber; sofort ertönte im Führerstand die Sirene. Der Führer hob die Wirkung des Sicherungsapparates auf, indem er auf einen Knopf drückte, und bremste selbst sehr stark. Hätte er das geschlossene Signal übersehen, so hätte die selbsttätige Zugsicherung den Zug von sich aus gestellt. Nach einem kurzen Halt in Flüelen ging die wilde Jagd weiter dem See entlang. In Goldau wurde der Zug getrennt und ein Teil nach Zürich geleitet. Mit kleinerer Last fuhren wir dann um den Rigi herum gegen Luzern. Allmählich begann ich sehr müde zu werden; meine Beine waren schwer wie Blei, in meinem Kopf dröhnte und hämmerte es. Als der Zug den letzten Tunnel vor dem Bahnhof Luzern verliess, schienen mir die Geleise-Anlagen fast unübersehbar. Unwillkürlich fragte ich mich, wie hier ein Führer den richtigen Weg finden kann. Lombardi schaute scharf nach vorn und warf nur hin und wieder einen kurzen Blick auf den Geschwindigkeitsmesser. Wir fuhren mit stark verminderter Geschwindigkeit über zahlreiche Weichen, die alle ein bestimmtes Signalbild zeigten, und vorbei an anderen Signalen in roter, grüner und blauer Farbe. Auf einmal waren wir in der Halle, beim richtigen Perron, wo die Gotthardzüge zu stehen pflegen. Eine letzte schwache Bremsung einige Meter vor dem Prellbock hielt der Schnellzug an. Sofort nach dem Halt kletterte ein Luzerner Führer auf die Maschine und löste seinen Bellenzer Kollegen ab. ,Nichts Besonderes', meldete Lombardi, und gemeinsam verliessen wir den Führerstand... zu meinem Glück, denn kaum berührten meine Füsse wieder festen Boden, so sackte ich zusammen. Lächelnd stützte mich Lombardi und sagte: ,Ein wenig seekrank... macht nichts. Das ist mir bei der ersten Fahrt auch passiert und geht rasch vorüber. Machen sie einige Schritte.' Er hatte recht; schon nach kurzer Zeit war ich Herr meiner Glieder, und auch der Druck im Kopf wich bald. Meine Einladung, ein Glas mit mir zu trinken, lehnte Lombardi ab. Er vertröstete mich auf ein anderes Mal, wenn wir uns ausserdienstlich träfen. Ich konnte also nichts anderes tun, als ihm für alles, was er mir gezeigt und erklärt hatte, herzlich zu danken. Auf jeden Fall hatte ich jetzt einen schwachen Begriff, was ein Lokomotivführer alles wissen und leisten muss. Noch heute geniesse ich im Geiste oft das wunderbare Erlebnis dieser Fahrt von Bellinzona nach Luzern als zweiter Mann auf der Lokomotive." Ingold wandte sich an Cesare Lombardi: "Fast ein Jahr ist seither vergangen, und heute hat mich der Zufall mit ihrem Neffen zusammengeführt, Herr Lombardi. Das war eine grosse Freude für mich." "Ihre Erzählung war schön", erwiderte Cesare Lombardi und drückte dem Journalisten dankbar die Hand. "Nun verstehe ich meinen Neffen erst wirklich. Er ist seinem Beruf mit Leib und Seele ergeben. Und er hat viel Schweres auf sich genommen, um Lokomotivführer werden zu können." Die alte Uhr auf dem Kaminsims schlug mahnend Mitternacht, und die Gäste erhoben sich, um zur Ruhe zu gehen.