ACHTES KAPITEL

Am folgenden Morgen fuhren die drei Berufskollegen miteinander nach Biasca. Dort richteten sie sich noch am gleichen Nachmittag ein. Am nächsten Tag nahmen sie ihren Dienst auf. Sie mussten für Heizer einspringen, die zu Führern befördert, und gleichzeitig in andere Depots versetzt worden waren. Die Tage und Wochen verflogen rasch. Die drei Führeraspiranten sassen oft zusammen und bereiteten sich auf ihre Prüfung vor. In dem kleinen Depot es zählte nur sechs Führer und drei Gehilfen brachte es der Dienst mit sich, dass jeder der drei jungen Männer längere Zeit bei demselben Führer eingeteilt wurde. So hatte Battistino Lombardi einige Monate den Führer Realini als Vorgesetzten und machte mit ihm manch schöne und lehrreiche Fahrt. Es war nicht jedem Lokomotivführer gegeben, sich der jungen lernbegierigen Gehilfen anzunehmen und sie in alle Kniffe und Geheimnisse des Berufes einzuweihen. Realini, mit Leib und Seele seinem Beruf ergeben, gehörte zu jenen, die bewusst danach trachteten, ihre Gehilfen zu guten Führern heranzubilden. Battistino war glücklich. Wäre er seinem Beruf nicht schon mit ganzer Seele verfallen gewesen, so hätte Realini ihm seine Tätigkeit unbedingt liebenswert gemacht. In diesem Jahre wurde es früh Winter. Dichter Schnee fiel, als Battistino eines Tages nach neun Uhr abends sein Haus verliess, um zum Dienst zu gehen. Er musste "über den Berg". Das war kein besonderes Vergnügen bei diesem Wetter. Auf dem Weg zum Depot dachte er an seine Eltern im Gotthardhospiz. Dort oben herrschte jetzt sicher ein gewaltiger Schneesturm, wie er ihn früher oftmals miterlebt hatte. Häufig hatte er vom schützenden Elternhaus aus dem Schneetreiben zugeschaut und war dann mit seinem vierbeinigen Freund Barry hinausgetollt. Mitunter begab er sich aber auch allein hinaus, denn sein Vater hatte ihn frühzeitig gelehrt, selbst im ärgsten Sturm den Weg zu finden. Er hatte ihm gezeigt, wie man durch einfaches Beobachten des Schnees die Richtung beibehält. Fegte der Nordwind über den Kamm, dann war das leicht, denn wenn er sein Pfeifen und Winseln einstellte, so liess er deutliche Spuren zurück, die man nur lesen musste. Der Schnee war leicht gewellt, und die harten, vom Sturm aufgeworfenen Kämme wiesen einem die Richtung. Stunden, ja Tage vorher sagte der Vater Schnee und Sturm an; er schnupperte dann in der Luft und bemerkte bedächtig: "Es riecht nach Schnee". Diese Gedanken beschäftigten Battistino, als er durch den Schnee zum Depot stampfte. Es begegneten ihm wenig Leute; bei diesem Wetter blieb man lieber zu Hause. In der Remise bereitete Battistino die Lokomotive vor. Geschäftig eilte er hin und her, schmierte und salbte. Unterdessen untersuchte Realini gewissenhaft seine Maschine, stieg aufs Dach, kontrollierte sie oben und unten. Der Führer kannte ihre kleinen Fehler, wusste, worauf sie beruhten, und wie ihnen abzuhelfen war. Er pflegte und behandelte seine Maschine wie ein geliebtes Kind, und sie wusste ihm Dank dafür. Eifrig und unermüdlich erfüllte sie ihre Pflicht. Sie kannte aber auch ihren Meister, denn unter der Führung eines anderen "bockte" sie hin und wieder, als wolle sie sich gegen die ungewohnte Hand auflehnen. Mächtig stand die Lokomotive da; eine Riesin aus Stahl und Kupfer mit einem unendlich feinen Nervensystem. Der Transformator brummte leise und zufrieden, als der Lokomotivführer die Maschine einschaltete. Es war, als wollten sie sagen: "So ist's recht". Wir sind bereit, unsere Pflicht zu erfüllen und ganze Arbeit zu leisten. Vorsichtig fuhr Realini aus der Remise in den Güterbahnhof. Sein Kollege, Lokomotivführer Ostini, kam nach, denn für den schweren Zug brauchte es bis zur Wasserscheide zwei der Gotthard-Riesen. Realini fuhr an der Spitze des Zuges, die zweite Lokomotive wurde in die Mitte gestellt. Ein eisiger Wind jagte den Schnee. Tief vermummt begrüsste der Zugführer seine Kollegen. Er meldete das Gewicht tausend Tonnen und fügte bei: "Hoffentlich geht alles gut bei dem Hundewetter. Weiter oben am Berg herrscht ein gewaltiger Sturm. Das wird ein Vergnügen sein in dieser Nacht." Battistino machte einen letzten Kontrollgang um die Lokomotive; alles klappte. Die Luftbremse wurde probiert, dann öffnete sich das Ausfahrsignal. Die vordere Lokomotive gab ein Pfeifensignal bereit! -, das hell durch die Nacht tönte. Die hintere Lokomotive wiederholte das Signal abfahren! Langsam setzte sich die lange Wagenreihe in Bewegung, kaum dass ein leichter Ruck zu spüren war. Der vom Sturm getriebene Schnee flog waagrecht gegen die Führerstandsfenster. Wie klein Pünktchen tauchten die Flocken auf, wurden rasch grösser und setzten sich lautlos auf den Scheiben fest. Man sah keine zwei Meter weit. Die Geschwindigkeit des Zuges nahm auf der ebenen Strecke rasch zu... dreissig... vierzig... sechzig Stundenkilometer. Donnernd rollte der schwere Zug durch die Nacht. Angestrengt starrten die beiden Männer auf der ersten Lokomotive ins Ungewisse... da... ein Signal. Grün... es war offen. Wieder ein Signal... Durchfahrt offen. Ein Lichtschimmer auf der Seite... eine Station. Bei diesem Wetter musste sich das Lokomotivpersonal auf seine Kollegen in den Stationen verlassen. Signale tauchten auf und verschwanden; man sah sie erst, wenn man ganz in ihrer Nähe war. An einem Haus, einem Baum oder einer Brücke erkannte man, wann wieder ein Signal auftauchen musste, oder wann die Steigung stärker oder schwächer werden würde. Die Maschine sang in hohen Tönen ihr Lied von Kraft und Arbeit. Es war, als legte sich ein Vollblut in die Zügel; sie befand sich in ihrem Element. Im Führerstand wurde kaum ein Wort gesprochen. Nur die Signale wurden gemeldet und bestätigt. Von Zeit zu Zeit verliess Battistino seinen Standort und machte einen Kontrollgang im Innern der Lokomotive; er horchte auf den Ton der arbeitenden Motoren und Ventilatoren, zugleich prüfte er die übrigen Einrichtungen. Vorsichtig schaltete Realini "auf" und "ab", je nachdem die Strecke stieg oder eben verlief. Wieder an seinem Platz, meldete Battistino seinem Meister das Ergebnis des Kontrollgangs. Scharf beobachtete er alle Handgriffe des Führers und liess dabei doch kein Auge von der Strecke. Nun kam die grosse Steigung; Realini schaltete auf; die Fahrt verlangsamte sich dennoch. Das Brummen der Motoren wurde tiefer, der Gleichklang der Räder abgebrochener, wenn sie über einen Schienenstoss fuhren. Die Geschwindigkeit sank, fünfunddreissig Kilometer, dreissig Kilometer. Der stählerne Riese in seiner entfesselten Kraft dröhnte dumpf. Da... ein Zischen und Beben... Sand... etwas abschalten. Stahl auf Stahl bei nassen Schienen... es ging nicht. Die auf die Triebräder wirkende Energie der Maschine fand nicht genügend Halt... da half nur Sand. Pressluft jagte den Sand mit hohem Druck aus grossen Behältern zwischen Räder und Schienen; das "Schleudern" hörte auf. Langsam schlich der Zug die Steilrampe hinauf. Von den Stromabnehmern sprühten Funken, die die Umgebung erhellten. Die Aufmerksamkeit der beiden Männer auf der Maschine war aufs höchste angespannt; Realini wandte keinen Blick von den Instrumenten. Die Netzspannung war gesunken tausend Volt weniger -, die Strommesser zeigten das Höchstmass an, ihre Zeiger zitterten leicht. Die Männer auf dem Führerstand strengten alle Sinne an. Vergessen war das Heim und alles, was hinter ihnen lag. Die beiden waren nur noch im Dienst, erfüllt von dem Verantwortungsgefühl für die ihnen anvertraute Aufgabe. Sie wussten aus Erfahrung: Geht es auf dieser schwersten Teilstrecke gut, so wird es auch den Rest des Weges gut gehen. Als die Rampe überwunden war, kam eine kleine Ebene. Die Maschine holte tief Atem, nahm einen Anlauf, und mit erhöhter Geschwindigkeit fuhr der Zug in den ersten Kehrtunnel der Biaschina ein. Langsam fiel die Geschwindigkeit wieder zurück, wich das hohe Singen der Maschine tiefem behaglichem Gebrumm. Donnernd und heulend schleppten die beiden Riesen den schweren Zug aufwärts tief im Innern des Berges. Dann erschien gespensterhaft eine Station, die ebenso schnell verschwand. Eine kleine Ebene erlaubte wieder einen Anlauf. Von der Fahrleitung und den Tragwerken stürzten immer wieder Schneemassen auf die Stirnwand der Lokomotive und versperrten die Sicht. Die Scheibenwischer arbeiteten unablässig; durch die freigewischte Öffnung starrten zwei Gesichter angestrengt in die Nacht hinaus. Der Schnee hielt den schweren Zug mächtig zurück. Die Lokomotiven arbeiteten mit voller Kraft; trotzdem liess sich die Geschwindigkeit nicht mehr halten. Donnernd durchfuhr der Zug weitere Kehrtunnels, die die grossen Steigungen überwanden. Auf einer kurzen Horizontalen vor der letzten grossen Steilrampe konnte die Geschwindigkeit noch einmal auf sechzig Kilometer gesteigert werden. Es schneite nicht mehr, aber ein eisiger Wind jagte dichte Schneewolken gegen die Lokomotive. Die Stromabnehmer feuerwerkten unter der schwankenden Fahrleitung. Realini und sein Gehilfe waren an ihren Plätzen festgebannt. "Noch ein Anlauf, und wir sind oben", dachten sie. Fortwährend warf die Lokomotive den angehäuften Schnee auf die Seite; die Fahrt verlangsamte sich wieder. Realinis Augen verfolgten aufmerksam das Spiel der zitternden Instrumentenzeiger. Endlich hatten die beiden Maschinen auch das letzte Stück der Steigung überwunden; die Bergstation Airolo war erreicht. Vorsichtig hielt Realini den Zug an. Sobald er stand, wurde er getrennt und die Lokomotive in der Mitte ausrangiert, die gleich darauf in ihr Heimatdepot zurückfuhr. Unterdessen kontrollierte Battistino das Getriebe seiner Maschine. Dann wurde der Zug wieder zusammengestellt, die Bremse versucht, und schon ging es weiter, hinein in den Gotthardtunnel, der Nord und Süd verbindet. Auf der nur wenig steigenden Tunnelstrecke konnte Realini die Geschwindigkeit rasch erhöhen. Ab und zu tauchte an der Tunnelwand eine numerierte Laterne auf Kilometerzeichen, die dem Lokomotivpersonal zur Orientierung dienen. Zuerst erschienen die Laternen in dem tiefen Dunkel wie helle Pünktchen; sie wurden rasch grösser und kamen näher; die Kilometerzahl wurde sichtbar... 12, der Zug raste weiter... 11. Links von dieser Stelle lag achthundert Meter über Battistino das Gotthardhospiz; dort oben lebten seine Eltern und die Schwestern, die er nicht mehr besuchen durfte. Er zwang sich, nicht daran zu denken; keinen Augenblick durfte er die Augen von der Strecke abwenden, von den sich im Dunkel verlierenden, wie glänzende Striche wirkenden Geleisen. Kein Gedanke durfte abschweifen; alles musste ausgeschaltet werden... Dienst war Dienst. Alle Sinne arbeiteten. Das Gehör lauschte auf feinste Unterschiede im Lärm der Maschine und im dröhnenden Brummen der Motoren. Sogar der Geruchssinn war angestrengt, denn häufig meldeten sich Störungen mit kaum wahrnehmbaren Gerüchen. Als der grosse Tunnel durchfahren war, führte Realini den Zug sicher, mit gleichmässiger Geschwindigkeit den Berg hinunter. Früher brauchte man zwanzig und mehr Bremser, um schwere Güterzüge auf dem starken Gefälle durch Bremsen zu halten; heute besorgt das der Lokomotivführer mit der Luftbremse allein von der Maschine aus. Millimeter in der Handbewegung und Sekunden in den Zeitabständen sind für gutes Bremsen entscheidend. Unablässig behielt Realini die Instrumente im Auge, während er die Luftbremse bediente. Sein Gehilfe sah ihm aufmerksam zu und hörte auf seine erklärenden Worte. Die beiden Männer spürten es im eigenen Körper, ob die Bremsung verstärkt oder etwas gelöst werden musste. Hier entschieden ein hochentwickeltes Gefühl sowie die genaue Kenntnis der Bremseinrichtungen und der Strecke. Leise, mit freiem hohem Ton sang dazu die Maschine ihr Lied. Sie hatte ihre Arbeit getan und sammelte nun neue Kraft. Wie im Flug ging es den Berg hinunter; Stationen tauchten auf und verschwanden. Vorbei an tiefen Schluchten und über hohe Brücken windet sich die Bahn im engen Tal abwärts. Realini führte den Zug sicher in die Endstation... ein leiser Ruck... die lange Wagenreihe stand still.

Befreit atmete der Führer auf; sein Körper entspannte sich. Über drei Stunden hatte die Fahrt gedauert, und während der ganzen Zeit waren alle Sinne aufs höchste angespannt gewesen. Nun gab es eine kurze Pause, worauf es mit einem anderen Zug heimwärts ging. Nachdem dieser Zug im Geleise II zusammengestellt worden war, fuhr Realini mit seiner Maschine über zahlreiche Weichen und an einigen Rangiersignalen vorbei an die Spitze der Wagenreihe. Die Lokomotive wurde angekuppelt; hierauf musste Realini mit dem vorderen Zugsteil vorfahren, um zwei grosse Lokomotiven, die Schiebedienst leisten sollten, an den stehengebliebenen Teil anfahren zu lassen. Mit seiner vorderen Zughälfte fuhr er dann auf Befehl wieder rückwärts, bis die lange Wagenreihe und die drei Maschinen ein Ganzes bildeten. Während der Fahrt den Berg hinauf blickten der Führer und sein Heizer oftmals zurück und beobachteten den langen Zug, der in der dunklen Nacht wie eine riesige schwarze Schlange erschien, aber nur sichtbar wurde, wenn sich die schwarzen Wagen vor einem weniger dunklen Hintergrund abhoben. Auf einigen Strecken, deren Steigung geringer war, erhöhte sich die Geschwindigkeit; schon nach einer Stunde fuhr der Zug in Göschenen ein. Hier wurden die beiden Zwischenlokomotiven ausrangiert. Dann fuhr der erneut zusammengestellte Zug, von Realinis Lokomotive alleine gezogen, durch den Gotthardtunnel. Während auf der Nordseite noch alles grün war, versank Battistino in Airolo bis an die Hüften im Schnee, als er das Getriebe der Lokomotive prüfte. Auf dem folgenden Gefälle meisterte Realini wiederum nur mit dem kleinen Bremsventil den Lauf des mehr als tausend Tonnen schweren Zuges. Mit angespannter Aufmerksamkeit beobachtete er die Instrumente, denn alles hing davon ab, dass die zulässige Geschwindigkeit nicht überschritten wurde. Keine Macht der Welt konnte den dahinrasenden Zug aufhalten, wenn der Führer durch einen falschen Handgriff die Bremskraft erschöpfte. Die mit grosser Kraft an die Wagenräder gepressten Bremsklötze wurden bald rotglühend. Funken sprühten nach allen Seiten und erzeugten in der dunklen Nacht phantastische Bilder. Für kurze Zeit, blitzlichtartig, konnte man in solchen Momenten die Umrisse des einige hundert Meter langen Zuges wahrnehmen, der sich dem Auge sonst nur durch viele glühende Punkte die rotwarmen Bremsklötze verriet. Leichte, kaum merkliche Zerrungen im Zuge zeigten das Lösen der Bremsen auf weniger starken Gefällen und das Wiederanziehen auf Steilhängen an. Der Lärm der Maschine, dass eintönige Klopfen und Schlagen der Räder auf den Schienen wirkten auf das Lokomotivpersonal einschläfernd. Battistino hielt oftmals den Kopf zum Führerstandsfenster hinaus, um sich die heisse Stirne vom kalten Nachtwind kühlen zu lassen. Als der Zug nach Überwindung des Gefälles bei Bodio mit eigener Kraft dahinrollte und nur Strecke und Geschwindigkeit kontrolliert werden mussten, überfiel die beiden Männer auf der Lokomotive das Schlafbedürfnis mit doppelter Gewalt. Battistino rauchte eine Zigarette nach der anderen und wechselte hin und wieder einige Worte mit seinem Meister. Diese Augenblicke, wo nach stundenlanger Beanspruchung aller Sinne die körperliche Kraft zu versagen droht, dauern bloss Minuten, aber nur äusserste Willensanstrengung kann sie überwinden. Derartig kritische Momente tauchen nicht nur im Nachtdienst auf, sondern auch am hellen Tage; sie sind eine Gefahr, gegen die das Lokomotivpersonal bewusst und energisch kämpft, jeder nach seiner am eigenen Körper erprobten Art. Bei der Einfahrt in Biasca hatte Battistino seinen Schwächeanfall überwunden; klar und scharf arbeiteten seine Sinne. Der Führer hielt den Zug an, die Maschine wurde abgehängt. In der Remise untersuchten Realini und sein Gehilfe aufmerksam ihre Maschine. Sie blieb dort nur kurze Zeit stehen; bald wurde sie von anderem Personal übernommen. Erst als die Nacht dem Tage wich, eilte Battistino müde und zufrieden nach Hause.