Die Geschichte der Gotthardbahn

Die Schneebeseitigung bei der Gotthardbahn

Der Einsatz von Schneeschleudern

Die Dampf-Schneeschleuder Xrot der Gotthardbahn

Ingenieur J. G. Ulmann aus Zürich, Vertreter der Firma Lucht in Hamburg, als kontinentaleuropäische Lizenznehmerin der Leslie-Dampfschnee- schleuderpatente, nahm 1892 mit der Generaldirektion der Gotthardbahn- Gesellschaft in Luzern schriftlich und mündlich Verbindung auf und unterbreitete eine Offerte zur Anschaffung einer Dampfschneeschleuder.
Die Gotthardbahn-Gesellschaft zeigte sich wenig interessiert.

Im Jahre 1894 nahm der neue Patentverwerter von Leslie und Lucht, Patentanwalt Blum in Zürich, erneut mit der Generaldirektion der Gotthardbahn-Gesellschaft Verbindung auf.
Die Generaldirektion verlangte diesmal von ihrem Oberingenieur Schrafl einen Bericht und eine Stellungnahme über die eventuelle Beschaffung einer Dampfschneeschleuder.
Dieser vertrat in seinem Bericht die Meinung, dass «alle bisher ab 1882 getroffenen Vorkehren zur Schneeräumung (inklusive Einsatz von sechs Schneepflügen!) sich bestens bewährt haben und dass demnach ein Ankauf einer Schneeschleuder nicht notwendig ist.»
Oberingenieur Schrafl bekam kurz nach seiner wohl etwas zu optimistischen und voreiligen Stellungnahme im Frühjahr 1895 eine unsanfte Quittung.
Vom 15. bis 19. Januar 1895 verursachten starke Schneefälle (Airolo 2,20 m) und Lawinenniedergänge auf die Gotthardbahn einen viertägigen Unterbruch der Gotthardstrecke.
Die bisherigen Räumungsmethoden erwiesen sich dabei einmal mehr als unzulänglich.

Am 22. Januar 1895 wurden der Oberingenieur (Schrafl) und der Maschinenmeister (Frei) durch die Generaldirektion der Gotthardbahn-Gesellschaft aufgefordert, sofort die Frage der Beschaffung einer Schneeschleuder zu studieren und rasch Vorschläge zu unterbreiten.
Gleichzeitig erfolgten durch die Generaldirektion Anfragen an deutsche und russische Amtsstellen und Bahnverwaltungen, um Auskunft über Erfahrungen und Ergebnisse mit Dampfschneeschleudern.

Noch im selben Monat traf bei der Direktion der Gotthardbahn- Gesellschaft in Luzern eine Einladung der "Gesellschaft für die Verwertung von Erfindungen im Eisenbahnwesen" ein.
Die Direktion wurde eingeladen, am 25. Februar bei der Station Mahlow, der für Militärversuche gebauten Bahnstrecke Berlin - Jüterbog, an der Vorführung einer "Görlitzer Kreiselschneeschleuder" teilzunehmen.

Die älteste Dampf-Schneeräummaschine stammt aus dem Jahre 1857 und wurde in Österreich nach den Plänen des Ingenieurs Johann Lang gebaut. Ihr folgten das ungarische System Paulitschky sowie mehrere Typen amerikanischer Konstrukteure. Aus diesen stach besonders dasjenige der Gebrüder Leslie hervor, die den Vorläufer der Dampf-Schneeschleuder der Gotthardbahn entwickelten.

Eine Delegation der Gotthardbahndirektion besuchte diese Demonstration.
Laut Delegationsbericht liessen sich die Vertreter der Gotthardbahn- Gesellschaft von der "Verwendbarkeit und Nützlichkeit der Dampfkreiselschneeschaufel überzeugen".
Nach weiteren Besichtigungen beschloss die Direktion der Gotthardbahn- Gesellschaft, über den Kopf des besagten Oberingenieurs hinweg, eine Schneeschleuder nach dem System Leslie anzuschaffen.
Am 4. März 1895 stellte Ingenieur Galster der Gotthardbahn-Gesellschaft die Konstruktionspläne der Schweizerischen Lokomotivenfabrik in Winterthur (SLM) für den Bau einer Dampfschneeschleuder nach dem System Leslie vor.
Als renommiertem Lokomotivlieferanten wurde die SLM durch die Generaldirektion der Gotthardbahn-Gesellschaft angefragt, ob diese in der Lage sei, eine Dampfschneeschleuder innert 9 Monaten zu liefern.

Plan Dampfrotary

Am 8. März teilte die SLM der GB-Direktion schriftlich mit, dass es ihr nicht möglich sei, zufolge Arbeitsüberlastung der Werkstätten, eine Offerte zu erstellen, die eine Lieferfrist von nur neun Monaten beinhalte.
Falls tatsächlich eine Lieferung auf nächsten Winter vorgesehen sei, müsse sie auf diesen Auftrag verzichten.
Durch Vermittlung des europäischen "Leslie"-Patentinhabers Lucht & Co in Hamburg trat die Direktion auch mit der Firma Henschel & Sohn in Kassel in Verbindung.

Am 5. März 1895 lief bei der Generaldirektion der Gotthardbahn- Gesellschaft in Luzern bereits die verbindliche Offerte für eine Leslie- Dampfschneeschleuder der Firma Henschel & Sohn in Kassel ein.
Für die Lieferung der Maschine ohne Tender lautete die Offerte:
58’500 Mark franko Basel unverzollt.
Nach damaligem Kurs belief sich das Angebot somit auf Fr. 72’625, inklusive Tender, verzollt Fr. 83’000.

Nach mehrmaligen Abschlussterminverlegungen kam endlich am 3. Juni 1895 ein Kaufvertrag für eine Schneeschleuder System Leslie zwischen  der Gotthardbahn-Gesellschaft in Luzern und der Lieferantin, Henschel & Sohn in Kassel, zustande.

Liefervertrag mit Henschel für den Dampfrotary

Herr Maschinenmeister Frei von der Gotthardbahn wünschte zusätzlich die Ausrüstung der «Rotary» mittels starken Bogenlampenscheinwerfern, gespeist durch eine kleine Dampfmaschinen-Dynamogruppe.
Als Ablieferungstermin war der 15. Dezember 1895 vorgesehen.
Dieser Termin wurde allerdings überschritten. Nach Ermahnungen durch die Gotthardbahn-Gesellschaft und diversen Entschuldigungen durch die Firma lieferte Henschel am 17. Januar 1896 die «Rotary», verzollt, in Rotkreuz aus.
Die für eine Überschreitung des Liefertermins vertraglich eingegangene Konventionalstrafe musste durch Henschel bezahlt werden. Prompt kam es deshalb zu Streitigkeiten zwischen der Gotthardbahn-Gesellschaft und der Firma Henschel. Ob aus diesem Grunde die Firma Henschel bei der Gotthardbahn nie mehr als Lieferantin von Lokomotiven berücksichtigt wurde, kann lediglich vermutet werden.
Am 26. Februar 1896 wird die Garantiesummen-Auszahlung durch die Gotthardbahn-Gesellschaft an die Firma Henschel vorgenommen.

Nach der Ablieferung wurde der Rotary nach Erstfeld verbracht und dort mit dem zweiachsigen Tender der D 3/3 Nr. 52 der Gotthardbahn-Gesellschaft gekuppelt.
Bereits am 9. März. 1896 kam der «Rotary» am Gotthard erstmals bei einem Lawinenniedergang am Ausgang des Häggriger-Tals zum Einsatz.
Bei diesem Einsatz erlitt der «Rotary» auch bereits seinen ersten schweren Defekt.

Dampfrotary mit einer Schiebelok D 3/3

Der Dampf-Rotary mit einer Schiebelok D 3/3 kurz nach seiner Ankunft in Erstfeld

Die abgelieferte Maschine bewegte sich auf einem 4-achsigen Fahrgestell. Die hinteren zwei Achsen waren starr im Rahmen gelagert, während die beiden vorderen in ein Drehgestell zusammengenommen waren.
Die zweizylindrige Dampfmaschine trieb über ein Kegelradgetriebe das grosse Schleuderrad an.

Funktionsschema Grafik Schleuderrad

Funktionsschema des Schleuderrades nach System Leslie

Durch Umsteuern der Drehrichtung des Schleuderrades, konnte der Schnee auf die eine oder andere Seite ausgeworfen werden.
Das Schleuderrad ist aus sehr starkem Stahlblech gefertigt und hat einen Durchmesser von 2,960 Metern. Es besitzt zehn kegelförmig aufgedrehte Schaufeln aus Stahlblech, welche nach aussen offen sind. Auf der Welle, auf welcher sie mit ihren Spitzen radial zusammentreffen, sind sie festgenietet.

Die vorderen Öffnungen dieser Schaufeln sind auf ihrer ganzen Länge mit je einem Paar beweglicher  Messer versehen, welche untereinander mit einer Zugstange verbunden sind.
Die Idee von Leslie bestand darin, dass sich die Messer des Schleuderrades, je nach Drehrichtung, selbständig in die richtige Position brachten. Bei der Änderung der Drehrichtung des Schleuderrades stellten sich die Messer durch den Schwung um. Spätestens bei Anfahren an den Schnee blieben jene, welche sich durch den Schwung noch nicht umgestellt hatten, hängen und wurden so mechanisch umgestellt.

Einen Antrieb auf die Achsen besass die Maschine nie, was sich im Betrieb als grossen Nachteil erwies, musste sie doch immer mit einer Schiebelok gekuppelt werden.
Xrot 100 im Bahnhof Göschenen

Der Rotary Xrot 100 (SBB-Nummer) mit seiner Schiebelok C 5/6 im Bahnhof Göschenen.

Bereits kurz nach Inbetriebsetzung wurden die ersten Änderungen am Rotary vorgenommen. So wurden Ende Dezember 1898 die drei Signallaternen höher angebracht, da auf Grund der grossen Erschütterungen, aber auch durch hereinbrechenden Schnee, die Glaszylinder immer wieder beschädigt wurden. Gleichzeitig brachte man auch eine neue, kräftigere Signalpfeife an.
Nach dem Bruch beider Kurbellager im Jahre 1903, diskutierte man erneut den nachträglichen Einbau einer Antriebseinheit. Durch einen Transmissionsriemen wollte man von der Schleuderradachse aus eine Fahrzeugachse antreiben. Die Pläne wurden einmal mehr verworfen und der Rotary blieb wiederum ohne eigenen Fahr-Antrieb.

Wann genau welche Änderungen vorgenommen wurden, lässt sich heute nicht mehr belegen. Folgende Änderungen wurden getätigt: