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Vorne "Alt" rein, hinten "Neu" raus.

In der zweiten Hälfte des Monats März 2012 wurden im Bahnhof Brunnen die Durchfahrtsgeleise 4 und 5 erneuert.
Notwendig wurde dies, weil seit dem Bahnhofumbau im Jahr 1987 keine vollständige Gleiserneuerung mehr stattgefunden hatte.
Mit der Erneuerung erfolgte auch eine Umstellung auf Betonschwellen. Zusammen mit dem am höchsten belastbaren Schienentyp der SBB, werden die beiden Hauptgeleise in Zukunft für die höheren Belastungen im Rahmen der NEAT bereit sein.
Beim Umbau eines Teilstückes des Geleises 5 in der Nacht vom 22. auf den 23. März 2012 entstanden diese Aufnahmen.

Durchfahrt des letzten Zuges auf Gleis 5.

Der Gleisumbau folgt der Devise: „Vorne Alt rein, hinten Neu raus.“
Was so einfach klingt, ist ein hochpräziser Arbeitsprozess, der überwiegend automatisiert durch ausgeklügelte Maschinen erledigt wird.
Aus diesem Grunde ist auch nur sehr wenig Personal notwendig. Dieses ist allerdings aufs Höchste gefordert, denn die sich vorwärts bewegenden Maschinen geben das Tempo vor.
Diese Maschinen wurden von der Firma Scheuchzer selbst entwickelt und gebaut.

Die Arbeiter begeben sich zu ihrem Arbeitsplatz.

Der ganze Arbeitsablauf teilt sich auf drei Maschinen auf:

Die Puma 90 L:
Sie entfernt die alten Holzschwellen und bereitet die Schienen für den nächsten Arbeitsprozess vor.

Die DRL 21 mit der Zugmaschine „Bison“:
Sie bereitet den alten Schotter auf, verlegt die Schienen auf die neuen Schwellen und schottert das Geleise wieder ein.

Die BNA 662:
Sie richtet das nur grob gerichtete Gleis in Höhe und Richtung perfekt aus und stopft und krampt gleichzeitig das Schotterbett des erneuerten Geleises.

Die Arbeitsabläufe finden bei der Puma 90L und bei der DRL21 auf drei Ebenen statt. Auf Gleishöhe; in mittlerer Höhe befinden sich vorwiegend Transportvorrichtungen und auf der obersten Ebene laufen die Portalkräne und enden die Förderbänder.

In den Nächten davor, ist bereits ein längeres Teilstück im Norden des Bahnhofs erneuert worden.

Bevor die Arbeit beginnen kann, müssen am heutigen Teilstück einige Vorarbeiten erledigt werden. Die provisorisch angebrachten Schienenlaschen zwischen dem bereits erneuerten und dem alten Geleise werden entfernt.

Am Ende des zur Erneuerung vorgesehenen Teilstücks werden die Schienen getrennt.

Anschliessend werden mit einem Kernbohrer die Löcher für die spätere provisorische Verlaschung gebohrt.

Die Fahrleitung über Gleis 5 wird ausgeschaltet und geerdet.

Inzwischen sind die Maschinen auf Gleis 5 in Stellung gebracht worden.
Bei der Puma 90L ist der End-Teil mit der Gleisrichtungsvorrichtung und dem Materialwagen abgeteilt worden.
Als Erste beginnt die Puma 90L ihre Arbeit.

Die Lage der Schrauben an den Schienen wird automatisch erfasst und durch einen Schlagschrauber gelöst.

Nachfolgende Männer entfernen die Befestigungsklammern und Schrauben ...

...und legen sie auf ein Förderband, ...	... welches die Teile wegtransportiert.
Die nun frei liegenden beiden Schienen sind in einer Spreizvorrichtung eingespannt, ...	... welche sie aussen um die Maschine herumgeführt.

In diesem Bereich fährt die Puma auf einem Kettenantrieb.

Hinter der Maschine werden die beiden Schienen wieder zusammengeführt und mit dem bestehenden Gleis verlascht.

Durch den Bogen um die Maschine wird das Gleis kürzer und es muss ein kurzes Schienenstück eingesetzt werden.

Die nun frei liegenden Schwellen werden automatisch von der Maschine erfasst und auf ein Förderband gehoben, ...	... welches sie in Richtung Front auf eine Sammelplattform transportiert.
Von dort werden die Schwellen mit einem Portalkran ...	... zu den Flachwagen an der Spitze des Zuges transportiert und dort gestapelt.

Im Gleisschotter wird eine kleine Grube ausgehoben, in welche die Hilfsjoche für den Gleisabstand zu liegen kommen.

Nun werden die Schienen wieder auf Gleisabstand zusammengeführt und durch Arbeiter auf den Hilfsjochen befestigt.

Damit ist das Geleise wieder befahrbar.

Damit hat die Puma 90L ihre Arbeit beendet, und die DRL21 kommt zum Einsatz. Diese wird gezogen von einer Diesellok "Bison".

Als Erstes folgen hinter der Bison die Schüttmaterial-Wagen. Dahinter beginnt die Arbeit mit der DRL21.

Hinter dem Führungsdrehgestell werden die Hilfsjoche durch Arbeiter wieder entfernt.

Eine Baggervorrichtung mit vier Eimerketten trägt den Schotter bis auf die gewünschte Tiefe ab und wirft ihn auf ein Förderband.

Diese bringt das Material zu einem Rüttelsieb, wo Schotter und Feinmaterial getrennt werden.

Die Erde und das Feinmaterial werden mittels Förderbändern zu den Schüttgutwagen in Richtung Front geführt. Der Schotter gelangt über Förderbänder in die entgegengesetzte Richtung in einen Auffangbehälter.
Nun legt ein Automat die Betonschwellen unter die Schienen.

Die Schwellen liegen auf Flachwagen am Zugende und werden durch einen Portalkran zur Bereitstellungsplattform gebracht.

Dort werden durch Arbeiter die Schrauben der Schienenklammern gelöst und die Schwellen durch die Maschine gedreht, ...

... damit sie über eine Fördervorrichtung zur Absenkanlage transportiert werden können.

Diese senkt immer zwei Schwellen gleichzeitig auf Grundhöhe ab und dreht sie dann unter die angehobenen Schienen.

Durch Arbeiter werden die Schienen auf den Schwellen festgeschraubt. Im hinteren Teil sinkt sich das Geleise dann auf den Boden ab.

Aus dem Auffangbehälter fällt dann der Schotter auf das frisch verlegte Geleise.

Durch Abstreifer wird der auf den Schwellen liegende Schotter in die Schwellenzwischenräume geschoben.

Das grob gerichtete Geleise ...

... in beide Blickrichtungen.

In einem letzten Arbeitsgang muss nun durch die BNA 662 das provisorisch verlegte Geleise in die richtige Höhe gebracht und gerichtet werden. Die BNA 662 macht diese Arbeit selbständig.

Durch einen weiter vorne postierte Laservorrichtung wird der Maschine die gewünschte Gleislage mitgeteilt.

An der Front der Maschine liest eine Vorrichtung vollautomatisch die konkrete Abweichung von der Ziellage ein.

Im Mittelteil der Maschine werden die Schienen durch eine Vorrichtung gepackt und in die gewünschte Höhe und Lage gebracht. Dann verdichtet die Krampmaschine den Schotter unter den Schwellen.

Anschliessend fährt die BNA 662 um die Länge der gestopften Schwellen weiter vor und der Vorgang wird wiederholt.

Nun kann das Gleis wieder in Betrieb genommen werden.

Die Schienen werden zu einem späteren Zeitpunkt ausgewechselt.