Sanierung der Seelinie am Axen ist auf Kurs

Bei der Planung der Gotthardbahn wurde vorgesehen, dass die Bergstrecke zwischen Erstfeld und Biasca zweispurig zu bauen sei. Alle Zufahrtslinien im Norden und im Süden sollten einspurig erstellt werden.

Die Planung der 12 km langen Zufahrtslinie am Axen, zwischen den Stationen Brunnen und Flüelen, stellte an die Ingenieure eine grosse Herausforderung dar, denn die Felswände des Frohnalpstocks und des Rophaien fallen teilweise senkrecht in den Urnersee ab und liessen den Planern nur die Lösung mittels Tunnels.
Unterbrochen werden die grossen Felspartien durch das Riemenstaldertal, auf dessen Bachdelta das idyllische Dorf Sisikon steht, welches eine Bahnstation erhielt.

Auf dem 5855 m langen Abschnitt Brunnen – Sisikon waren für die Lösung 5 Tunnels von insgesamt 2882 m Länge notwendig.
Das 5915 m lange Teilstück zwischen Sisikon und Flüelen benötigte ebenfalls 5 Tunnels von insgesamt 2515 m Länge. Hinzu kam die grosse Brücke beim Gumpischbach.
Auf dem ganzen Abschnitt waren auch etliche Kurzbrücken für Bachdurchlässe notwendig, sowie viele Stützwerke und Steinschlag-Verbauungen.
Im Abschnitt Sisikon – Brunnen kamen noch zwei Barrierenübergänge für die Axenstrasse hinzu.

Themenbild Kartenausschnitt mit der Linienführung Brunnen – Flüelen aus dem Jahr 1881

Der Ausbruch der Tunnel am Axen war eine äusserst mühevolle Arbeit, denn sie wurde grösstenteils in Handarbeit geleistet.

Themenbild Arbeiter beim nördlichen Portal des Franziskustunnels

In Brunnen verliess die ursprüngliche Linienführung die Station auf einem tieferen Niveau als heute und führte durch den kurzen Morschacher-Tunnel zum ehemaligen Hotel Mythenstein, wo ursprünglich sogar eine Haltestelle geplant war. (Der alte Morschachertunnel wird heute von diversen KMUs genutzt, die ehemalige Trasse in Richtung Franziskus mit dem Kurztunnel dient heute als Spazierweg.)
Von der Hotelterrasse des Mythenstein führte eine Passerelle über die Bahnline an die Seepromenade.

Themenbild Kartenausschnitt von der Station Brunnen bis Frohnalptunnel

Das Stationsgebäude Brunnen stand damals auf freiem Feld und umfasste ein Norm-Aufnahmegebäude mit separatem Abort und einteiligem Güterschuppen.

Themenbild Das Stationsgeäude Brunnen auf freiem Feld
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Steinschlaggalerie im Anschluss an den kurzen Tunnel hinter dem Hotel Mythenstein, oben ein Tunnel der Axenstrasse

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Portal des Frohnalp-Tunnels, im Rücken des Fotografen überquerte die Axenstrasse die Bahnlinie

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Das Dorf Sisikon von der Axenstrasse aus, mit der neu erstellten Bahnlinie

Themenbild Ein GmP durchfährt die Station Sisikon (Stationsgebäude in Bildmitte)
Themenbild Nach dem Durchfahren des Stutzeck-Tunnels erreicht die Linie den Bereich des Gumpischbaches.
Dieser wurde mit der einzigen langen Brücke überquert.

Nach der 48 m langen Gumpischbachbrücke führt die Linie hinter der Tellskapelle vorbei durch den kurzen Tellsplattentunnel und und mündet dann in den 1128 m langen Axenbergtunnel, welchen sie beim Grunonbach in Flüelen wieder verlässt.

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In einem Kenel wurde der berüchtigte Gruonbach über die Bahnlinie hinweggeführt. Die Brücke gehört zur Axenstrasse.

Themenbild Einfahrt in die Station Flüelen (rechts von der Kirche)

Der Ausbau auf Doppelspur 1940 - 1946

Bereits im Verlaufe der 1890er Jahre wurden die Zufahrten nördlich von Brunnen auf zwei Geleise ausgebaut. Gleichzeitig wurde auch die aus finanziellen Gründen zurückgestellte Zugerlinie (Arth-Goldau – Zug) einspurig erstellt.
Übrig blieb auf der nördlichen Zufahrt zum Gotthard das einspurige Nadelöhr am Axen.
Ende der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts begann dann endlich auch die Planung des Ausbaus dieses Abschnittes.
Entlang der Seelinie war an den meisten Stellen kein Platz für eine Trasse-Verbreiterung. Aus diesem Grunde musste das zweite Gleis grösstenteils in den Berg verlegt werden.

Themenbild Endgültige Ausführung

Baubeginn für den Abschnitt Sisikon – Flüelen war am 1. März 1940, und die Inbetriebnahme der Doppelspur erfolgte per 1. März 1943.
Dieser Abschnitt mit 5420 m Länge unfasst zwei Tunnels von insgesamt 3473 m Länge.
Die offene Linienführung hat eine Länge von 1947 m.
Der Minimalradius beträgt 300 m bei einer maximalen Steigung von 9 ‰.

Der Kostenvoranschlag hierfür betrug 10'070'000 Franken.

Die neue Linie von Brunnen bis Sisikon ist 5799 m lang und umfasste 2 Tunnels von 4165 m Länge.
Baubeginn für diesen Abschnitt war am 1. Oktober 1944, und per 1. Oktober 1948 erfolgte die Inbetriebnahme der Doppelspur.
Dieser Abschnitt mit 5420 m Länge umfasst zwei neue Tunnels von insgesamt 3473 m Länge.
Die Anpassungen der Linienführung der alten Strecke ergaben eine neue Streckenlänge von 5841 m, wovon 3274 m in Tunneln liegen.
Auf eine Länge von 1634 m erfolgt offene Linienführung.
Der Minimalradius beträgt 360 m bei einer maximalen Steigung von 12 ‰.

Der Kostenvoranschlag für diesen Abschnitt betrug 18'940'000 Franken.

Themenbild Installationsplatz und Materiallager in Sisikon
Themenbild Installationsplatz im Gruonbach bei Flüelen
Themenbild Das neue Bahnhofsgebäude Flüelen erhielt sogar einen Archtiekturpreis.

Ausbau der Berglinie 2008 - 2009

In Hinblick auf die NEAT, wurde das Berggleis (100er-Gleis) 2008-2009 auf eine Eckhöhe von 4 m ausgeweitet.

Damals wurde auch das Seegleis (200er Gleis) stillgelegt und einige der alten Tunnels saniert.
Bei einigen hatte sich auf Grund des Bergdrucks der Tunnelboden stellenweise gehoben und musste abgefräst werden.
Weshalb man diese damals nur wieder auf die Eckhöhe von 3.80 m bereinigt - nach dem Sprachgebrauch der SBB - "notsaniert" - und nicht gleich auch auf die Eckhöhe von 4 m angepasst hat, bleibt wohl eines der vielen unverständlichen SBB- Rätsel.

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Der "neue" Axenfelstunnel ist in Betrieb, während die Seelinie hinter der Abschrankung für die Erneuerung stillgelegt ist.

Fit machen für die NEAT 2017 - 2019

Im Zeitraum 2016 bis 2020 erfolgt nun die 2009 unterlassene Instandstellung der Seelinie. Gleichzeitig wird sie auf das Lichtraumprofil von 4 m angepasst.
Wie bereits bei der Sanierung der bergseitigen Linie, ergibt sich auch hier die Problematik, dass während der Bauzeit für den Bahnverkehr nur ein Gleis zur Verfügung steht.
Um diesen Einpsurabschnitt zu verkürzen, wurde in drei Abschnitten gearbeit.

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Grafik: SBB

In einem ersten Schritt wurde der Abschnitt zwischen Brunnen und Sisikon saniert.

Seit November 2018 wird nun der Abschnitt Sisikon – Flüelen einspurig betrieben und auf den neusten Stand gebracht mit dem Ziel, eine Sanierung für die nächsten 50 Jahre zu erhalten.

Themenbild Der Stutzecktunnel in Sisikon. Weil die Bergseitige Linie in Betrieb ist, wird sie durch eine provisorische Galerie geschützt.
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Gesamtprojektleiter Mattia Bianchi

Am 15. Juni 2019 präsentierte der Gesamtprojektleiter Mattia Bianchi den aktuellen Stand der Arbeiten.

Nach dem Ausräumen der Tunnels wird in einem ersten Schritt das Planum maschinell abgetieft, um die Eckhöhe von 4 m erreichen zu können.
Anschliessend werden die Tunnelwände auf etwa halber Höhe mit Eisenträgern an den Fels gesichert.
In einem nächsten Arbeitsschritt wird der untere Teil des alten Gewölbes entfernt, um die neue Entwässerung an der Tunnelwand anzubringen und anschliessend die Mauerung der Wand im vorgegebenen Profil zu erstellen.
Diese umfasst auch ein neues Fundament mit integrierter Entwässerung und neuen Kabelkanälen.
Gleichzeitig wird dieses Fundament auf der einen Seite auch als Notweg aus dem Tunnel ausgebaut, welcher später mit einem beleuchtbaren Handlauf versehen ist.

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Grafik: SBB

Sind diese Arbeitsschritte vollendet, wird das ganze Gewölbe mit Spritzbeton verstärkt.

Themenbild Der Stutzecktunnel in Sisikon ist für die nächsten Arbeitsschritte bereit.

Sind die Arbeiten abgeschlossen, wird der Oberbau erstellt und die Geleise verlegt.
Die längeren Tunnels erhalten dabei eine feste Fahrbahn. Die Kurzen und die Strecken im Freien werden mit einem koventionellen Schotterbett ausgerüstet.

Als letzte Arbeit wird dann die Bahntechnik eingebaut werden.

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Grafik: SBB

Neben der Streckensanierung müssen auch 24 Durchlässe und 16 Brücken erneuert, sowie 94 Stützbauwerke und Steinschlag-Galerien überholt und ergänzt werden.

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Grafik: SBB

Nach Aussage von Herr Bianchi sind die Arbteiten im Zeitplan.

Zahlen und Fakten

Dauer: 2017 - Dezember 2019
Betoneinbau: 32'000 m³ = 80'000 t
Schotter: 26'000 m³ = 42'000 t
Ausbruchmaterial: 60'000 m³ = 120'000 t
Schienen: 18'660 m Gesamtlänge
Schwellen: 5'700 Stück im Schotterbereich
  13'500 Beton-Blöcke bei fester Fahrbahn
Stromschienen: 5'600 m totale Länge
Einbau Spurwechsel: 3 provisorische Bauweichen
Arbeitsstunden Baumeister: 250'000 Mannstunden
Mitarbeiter bei Baumeister: ca. 70
Gesamt-Kosten: 120 Millionen Franken