ERSTES KAPITEL

Norden und Süden Europas werden durch den Querriegel der Alpen getrennt. Die wichtigste Verbindung zwischen Norden und Süden ist die elektrisch betriebene Gotthardbahn, die das Gotthardmassiv mit einem fünfzehn Kilometer langen Basistunnel durchstösst. Von Süden her führt die Bahn durch herrliche, fruchtbare Gebiete bis zur Ebene von Bellinzona. Von hier verläuft die Linie nach Norden zu im enger werdenden Tale noch etwa dreissig Kilometer auf der Sohle. Hernach hat sie keinen Platz mehr neben dem Flusse und muss sich am rechten und linken Berghang ihren Weg suchen. Auf mächtigen Brücken überquert sie den Fluss und verschwindet dann im Berge, im Kehrtunnel 1, um hundert Meter über dem Tunneleingang wieder herauszutreten. So gewinnt sie in gewaltigen Kehren, die später noch ein zweites mal ins Innere des Berges führen (Kehrtunnel 2), allmählich die Höhe. Der wildeste und schönste Teil dieser Strecke ist vom Volksmund "Grandiosa" genannt worden. Auf einem Felsvorsprung zwischen den beiden Kehrtunnels, dort wo die Linie einige hundert Meter am Berghang entlang führt, liegt die Blockstation "Pianotondo". Hinter dem Kehrtunnel 2 muss die Bahn sich - nachdem sie einige weitere Stationen passiert hat - neuerdings durch einen Engpass zwängen. Auch hier konnten die Ingenieure die Steigung nur durch zwei Kehrtunnels im Innern des Berges überwinden. In einem neuen Anlauf wird schliesslich Airolo - die letzte und höchstgelegene Bahnstation auf der Südseite des Gotthardmassivs - erreicht. Wie ein breiter Rücken schliesst der gewaltige Bergstock hier das Tal ab.
Die Bahn durchquert ihn im grossen Gotthardtunnel, einem der längsten Tunnels des Kontinents, um dann auf der Nordrampe, wieder ein enges, wildes Tal entlang fahrend, in engen Kurven und Kehren, über Brücken, Viadukte und durch Kehrtunnels, die Niederung zu gewinnen.
Dort, wo das Gefälle aufhört und eine weite Ebene sich gegen den Vierwaldstättersee öffnet, liegt Erstfeld, der Endpunkt der nördlichen Bergstrecke, das - genau wie Bellinzona auf der Südseite - ein wichtiger Verkehrsplatz ist. Hunderttausende von Reisenden und Millionen Tonnen Güter passieren jährlich den Gotthard; Tag und Nacht rollen die Züge hin und her. Auf den ausgedehnten Gleisanlagen von Erstfeld wird rangiert, ankommende Züge werden zerlegt und wieder zusammengestellt. Die schweren Schnellzüge erhalten hier Verstärkungslokomotiven für die Bergstrecke, und die Güterzüge werden von hier, wie auch auf der Gegenseite, mit drei der riesigen Maschinen bis zum Gotthardtunnel geschleppt. Tausende von Angestellten leben von und mit der Bahn, und oftmals haben unerwartete Ereignisse im Bahnbetrieb schmerzliche Lücken in ihre Reihen gerissen. Von einem solchen Ereignis erzählt dieses Buch, das damit das Tagewerk unserer Eisenbahner der Öffentlichkeit etwas näher bringen möchte.

Lokomotivführer Merz erwachte aus unruhigem Halbschlaf, als seine Frau ihn behutsam an den Haaren zog. Es war 21 Uhr und in einer Stunde musste er seinen Dienst antreten. Schläfrig drehte er sich auf die andere Seite; er wusste, dass er sich auf seine Frau verlassen konnte. Als er nach einigen Minuten noch nicht aufgestanden war, schüttelte die Frau ihn energisch und endgültig wach. Sie hatte unterdessen in der Küche das Essen bereitgestellt. Ihr Walter hatte einen schweren Dienst. Heute war er, nachdem er die Nacht durchgearbeitet hatte, erst gegen Mittag heimgekommen. Kurz nach dem Mittagessen konnte er nicht schlafen; so wurde es fast 15 Uhr, bis er sich niederlegte. Frau Merz wusste aus jahrelanger Erfahrung, dass während dieser Nachtdienste vier bis fünf, manchmal noch weniger Stunden Schlaf am Nachmittag genügen mussten. Darum begab sie sich auch am Abend nicht zur Ruhe; sie wollte sicher sein, dass sich ihr Walter nicht verschlief. Vor einigen Jahren war es einmal vorgekommen, dass Merz zu spät zum Dienst erschienen war. Die Folge war eine Busse, begleitet von einer Bemerkung der Verwaltung, dass er sein ziviles Leben so einzurichten habe, dass ein Verschlafen nicht möglich sei.
Merz war aufgestanden und hatte sich mit kaltem Wasser gewaschen. So bekam er einen klaren Kopf. Dann liess er sich in der Küche das Essen schmecken. Seine Frau hatte sich ihm gegenüber hingesetzt und beobachtete, wie er das, was sie ihm aufgetragen hatte, mit Vergnügen verzehrte. "Die Kleinen haben Dir noch allerhand in die Rocktaschen gesteckt; schau rasch nach, ob Du alles brauchst", sagte sie zu ihm, als er befriedigt Messer und Gabel niederlegte. Merz stand auf und kleidete sich fertig an. In der einen Rocktasche fand er ein Stück Brot mit Käse, in der anderen ein grosses Stück Kuchen und einige Äpfel. Er wusste, dass es den Kindern grosse Freude machte, wenn sie ihm sein "Znüni" einpacken durften. Lachend meinte er zu seiner Frau: "Die kleinen Schelme glauben wohl, dass Du mich hungern lässt, aber sag' ihnen morgen früh, wenn sie aufstehen, dass ich ihnen danke und an sie denken werde, wenn ich die guten Sachen esse". Bevor Merz die Wohnung verliess, betrat er noch leise das Kinderzimmer. Leicht glitt seine Hand den kleinen Schläfern über die Haare. Frau Merz war neben ihn getreten und legte ihren Arm um seine Schultern. Gemeinsam betrachteten sie ihre beiden Kinder. Dann half Frau Merz ihrem Mann in den Dienstmantel; er verabschiedete sich mit einem Kuss von ihr und verliess das Haus. Draussen tobte ein nasskalter Aprilsturm. Während Merz die Strassen durcheilte, hielt er sich im Schutze der Häuser; denn es war nicht möglich, den Schirm zu öffnen. Unterwegs begegneten ihm nur wenige Leute. Wer nicht unbedingt hinaus musste, blieb bei diesem Wetter daheim. Seine Gedanken eilten zurück zu seinen Lieben, die er soeben verlassen hatte.
Bald hatte Lokomotivführer Merz das Depot erreicht. Er betrat zuerst die Remise der Dampflokomotiven. Dort waren die Maschinen aufgestellt, die gerade nicht auf der Fahrt waren. Im Halbdunkel sah er undeutlich unheimlich wirkende Gestalten, die mit offenen, russenden Petrolfackeln versehen - an den Lokomotiven hantierten. Soeben war eine Maschine in die Remise gefahren. In der ganzen Länge der Remise war zwischen den Schienen eine tiefe Grube, der Kanal, ausgehoben. In diesem Kanal stehend, kontrollierte der Lokomotivführer jede Schraube, die Tragfedern der Achsen und alle Einrichtungen und Apparate, die nur unter der Maschine sichtbar waren. Unterdessen hantierte der Heizer mit langen, schweren Eisenstangen im Feuer. Der Schweiss floss von seiner Stirne und zeichnete helle Rinnen in sein schwarzes Gesicht. Mit dem Feuerspiess löste er die Schlackenschicht vom glühenden Rost und riss dann die glühend heissen Fladen mit kräftigem Schwunge zurück gegen die offene Feuertür. Dort blieben sie liegen, um später von Hilfsarbeitern herausgenommen zu werden. Im Vorbeigehen begrüsste Merz seine Kollegen und begab sich dann in die Remise der elektrischen Lokomotiven. Auch hier standen zehn bis zwölf der stählernen Riesen in Reih und Glied zu kürzerer oder längerer Rast. Er erkundigte sich beim Schaltwärter, ob seine Lokomotive, die Nr. 993, schon remisiert sei, und erhielt zur Antwort, dass sie hinten im Gleis fünf stehe. Merz machte den kleinen Umweg, dem Geleise fünf der Remise entlang. Dort stand seine Lokomotive, und sein Gehilfe, ein Tessiner namens Rossi, war schon an der Arbeit, lange vor Dienstantritt. Merz rief ihm einen guten Abend zu, und von oben, aus dem Maschinenraum, ertönte ein lautes: "Salute Capo!" Merz, der in den Vierzigerjahren stand, freute sich, für diesen Dienst den jungen Tessiner zum Gehilfen zu haben. Carlo Rossi war schon provisorischer Lokomotivführer, ein tüchtiger Kerl; er musste aber in der flauen Zeit Heizerdienste leisten, weil die Beschäftigung nach den Dienstjahren geregelt wird. Rossi wohnte ebenfalls ausserhalb der Stadt. Ganz in der Nähe der Merz'schen Wohnung, auf einer Anhöhe, lag das Häuschen, das der Tessiner mit seiner Mutter bewohnte - halb versteckt inmitten eines Weinbergs. Von dort genoss man einen weiten Blick auf die Stadt und die Ebene von Bellinzona. Schon oft hatte Merz seinen Kollegen dort oben besucht, denn eine herzliche Kameradschaft verband die beiden Männer.
Merz verliess die Remise und begab sich ins Personalzimmer. Er trug seinen Namen in das Kontrollbuch ein und wechselte einige Worte mit dem Nachtreserveführer. Dieser hat die Aufsicht über das Personal, das während der Nacht kommt und geht. Ausserdem gehört die Kontrolle über das gesamte im Dienst stehende Personal und die Lokomotiven zu seinem Pflichtenkreis. Er muss dafür sorgen, dass die Maschinen stets innert kürzester Frist fahrbereit sind, und dass Leute, die aus irgendeinem Grunde nicht zum Dienst antreten können, ersetzt werden. Wenn während der Nacht Züge eingeschoben werden müssen, für die weder Lokomotiven noch Personal vorgesehen sind, hat die Nachtreserve Mannschaft und Maschinen zu stellen, und oftmals werden infolgedessen Leute aus dem Schlafe getrommelt, die sich gerade erst zur Ruhe gelegt haben. Die Züge müssen verkehren, das ist oberstes Gesetzt; alles andere hat sich dem unterzuordnen. Kommt irgendwo auf der Strecke eine Unregelmässigkeit vor, eine Entgleisung, ein Zusammenstoss, so muss der Hilfszug so schnell als möglich organisiert und bereitgestellt werden. In einer solchen Sturmnacht war dieser Dienst sicher kein Vergnügen. Merz begriff daher die Worte des Nachtreserveführers Meier: "Du hast es gut, du führst den Schnellzug 41 nach Luzern, kannst dort zwei Stunden ausruhen und kommst mit dem Express 42 wieder heim. Ich dagegen muss die ganze Nacht hin und her rennen wie ein Verrückter. Am Tage leiten vier oder fünf Bürobeamte die ganze Geschichte, aber in der Nacht bin ich auf mich allein angewiesen und trage die Verantwortung, dass alles wie am Schnürchen geht." "Du hast recht Ernst", antwortete Merz. "Besonders in dieser Nacht ist dein Dienst kein Spass. Ich fahre heute für Kollege Schmid, der krank ist. Mit meinen dreiundzwanzig Dienstjahren bin ich ja noch einer der ewig Jungen und käme sonst nicht dazu, Schnellzüge in der Tour zu führen. Ein Vergnügen ist es zwar auch nicht, in solch einer Sturmnacht über den Berg zu fahren." "Stimmt, stimmt. Vor einer halben Stunde hat man mir telefoniert, dass in der Grandiosa Steinschlag beobachtet worden ist. Zwei Wärter sind vor dem K. T. 1 aufgestellt. Pass auf, wenn du dort vorbeifährst!"
Merz kleidete sich im Personalzimmer um und klemmte die Tasche mit den Fahrplänen und Reglementen unter den Arm. Er kontrollierte noch den Dienstbefehl und die letzten Vorschriften über die Stellen, an denen langsam gefahren werden musste. In die Remise zurückgekehrt, begab er sich sofort auf seine Lokomotive. Der Führergehilfe Rossi schmierte und salbte noch immer gewissenhaft. Lokomotivführer Merz kontrollierte im Maschinenraum alle Apparate und betätigte sie versuchsweise bei nicht eingeschalteter Lokomotive. Hierauf ergriff er eine elektrische Handlaterne sowie einen Schraubenschlüssel und kletterte in den Kanal unter der Maschine. Dort klopfte er Schrauben und Bolzen ab und kontrollierte die Achsen mit ihren Tragfedern. Während sein Gehilfe oben die Sandstreuer betätigte, beobachtete Merz ihr richtiges Funktionieren. Dann legte Rossi eine Erdungsstange an den Fahrdraht des fünften Geleises, worauf Führer und Gehilfe gemeinsam auf dem Lokomotivdach die Stromabnehmer und übrigen Apparate nachschauten. Das Aluminiumschleifstück eines Stromabnehmers war stark abgenützt; es musste ausgewechselt werden. Rasch wurde diese Arbeit erledigt. Dann stiegen sie wieder hinunter und während Rossi die Erdungsstange wieder an den vorgeschriebenen Platz brachte, händigte Merz dem Schaltwärter den Sicherheitsschlüssel wieder aus. Der Lokomotivführer muss diesen Schlüssel in der Tasche behalten, solange auf einem Lokomotivdach gearbeitet wird. Dann kann die Remise nicht unter Strom gesetzt werden, und das Personal kommt nicht in Gefahr. Schliesslich probierte Merz noch die Luftbremsen. Als beide Männer wieder auf dem Führerstand waren, fragte Merz gewohnheitsgemäss: "Pronti?"
"Pronti capo", erwiderte Rossi. Vorsichtig führte Merz die Lokomotive, nachdem er sie unter Strom gesetzt hatte, aus der Remise. Über zahlreiche Weichen, deren Signalbilder hell erleuchtet waren, ging die Fahrt zum Personenbahnhof. Dort wurde die Lok am vorgeschriebenen Platz aufgestellt. Der Nachtschnellzug 41 würde bald in den Bahnhof einfahren. Dann mussten die Lokomotiven ausgewechselt werden. Die kleinere, schwächere Lokomotive, die den Zug von der italienischen Grenze bis Bellinzona geführt hatte, wurde durch die schwere Berglokomotive 993 ersetzt. Mit den Lokomotiven wechselte auch das Personal.
Trotz dem strömenden Regen machte Merz noch einen letzten Kontrollgang rund um seine Maschine. Endlich wurde das Rangiersignal geöffnet, und nachdem die angekommene Lokomotive weggefahren war, konnte Merz an den haltenden Zug fahren. Nr. 993 wurde angekuppelt, und Merz probierte die automatische Bremse. Als die Bremsklötze der einzelnen Wagen an den Rädern lagen, wurden sie vom Zugpersonal kontrolliert. Darauf löste Merz die Bremse wieder, und dieselbe Probe wurde mit der nicht automatischen Bremse wiederholt. Der Zugführer Weber trat zur Lokomotive und trug die Namen des Personals in seinen Fahrbericht ein. Er meldete Merz den guten Befund der Bremsen, das Gewicht des Zuges sowie die Anzahl der Achsen. Dreissig Achsen und dreihundertfünfzig Tonnen Zuggewicht. Das war gerade die höchstzulässige Belastung der Lokomotive. Das Ausfahrsignal wurde geöffnet, der Souchef hob den Befehlsstab, und Schnellzug 41 setzte sich in Bewegung, um nie an seinem Ziele anzukommen.