Die Geschichte der Gotthardbahn

Die Brücken der Gotthardbahn

Sowohl für die Fertigelemente, wie für den Montagevorgang und die feingliedrigen Lehrgerüste wurden detaillierte Werkzeichnungen bis zur letzten Schraube oder Niete angefertigt.


Normalie für die Herstellung von Knotenpunkten, Innen- und Aussenansicht

Die Brücke über das Madranertal ist fertiggestellt.  Belastungsprobe der Kerstelenbachbrücke 1882
Nach der Fertigstellung der Brücken wurden die Brückenproben vorgenommen.

Belastungsprobe der Rohrbachbrücke, in der Mitte die Malletmaschine Ed 2x3/3 No 151.

Am 14. Juni 1891 ereignete sich bei Münchenstein, im Kanton Basel-Land, ein grosses Eisenbahnunglück.
Die Eisen(bahn)brücke über die Birs brach unter einem von Basel kommenden, voll besetzten Zug zusammen. Dabei kamen 78 Personen ums Leben, 131 wurden verletzt.
Die Betroffenheit war gross und die Sicherheit von Stahlbrücken war in Frage gestellt.
Mit ihren vielen langen Brücken war nun auch die Gotthardbahn in aller Munde.
In der Folge machte die Eidgenössische Materialprüfungsanstalt EMPA Belastungsversuche mit zwei ersetzten Stahlbrücken.
Auf Grund der erhaltenen Einsichten und Resultate erliess der Bund im Jahre 1892 die erste Eidgenössischen Brückenverordnung.

Diese schrieb nun die Belastungsgleichwerte für Hauptbahnen vor: für Lokomotiven 5,6 Tonnen Laufmetergewicht und Achsdrücke von 15 Tonnen, das Wagengewicht 2,7 Tonnen auf den Laufmeter.

In den Unterlagen der Gotthardbahn findet sich diese grafische Darstellung mit den Daten der neuen Verordnung, angewendete auf die GB-Loks des Typs D 4/4.

Auf Grund dieser Belastungsannahmen wurden auch bei der Gotthardbahn die eisernen Brücken nachgerechnet. Die erhaltenen Daten wurden mit erneuten Belastungsproben verglichen. Um auch Vergleichsdaten zur Alterung der Brücken zu erhalten, wurden hierfür dieselben Lokomotivtypen und -Anordnungen wie bei den Belastungsproben von 1882 benutzt.
Auf Grund der erhaltenen Daten wurden die Brücken, soweit erforderlich, verstärkt.

Brückenprobe 1891 der Polmengobrücke Belastungsprobe 1891 der Brücke über die Göscheneralpreuss

Inzwischen war der Bau des zweiten Geleises auf der Bergstrecke beschlossen worden.
Die neu zu erstellenden Brücken wurden bereits nach diesen neuen Normen berechnet.
An den Plänen der ersten Brücken wurden deshalb die entsprechenden Anpassungen vorgenommen.

Aufbau der zweiten Brücke über die Göschneralpreuss Die zweite Stalvedrobrücke ist bereits vollendet.

Für die Verstärkung der alten Brücken gab es in dieser neuen Verordnung des Bundes allerdings ein Hintertürchen. Diese sah nämlich vor, dass unter bestimmten Verhältnissen (Art und Zustand der Konstruktion, Materialstärken, Güte der Ausführung und des Materials) die als zulässig erklärten Spannungen bis zu 30 % überschritten werden durften.
Dies führte dazu, dass 1902 bei der Verstaatlichung der Privatbahnen bei keiner der Bahngesellschaften die Verstärkungs- oder Auswechslungsarbeiten abgeschlossen waren.
Betrachtet man die Verstärkungsmassnahmen bei der Gotthardbahn, scheint man dort allerdings die notwendigen Schritte unternommen zu haben, nicht zuletzt wohl deshalb, weil deren Verstaatlichungszeitpunkt noch nicht absehbar war.