Die Geschichte der Gotthardbahn

50 Jahre Ae 6/6 11402 "Uri"

Die Vorgeschichte

Die Transportmenge im Waren- und Personenverkehr über den Gotthard nahmen nach dem Ende des zweiten Weltkrieges rapide zu.
Die Leistungskapazität der Gotthardbahn reichte kaum mehr aus. Dies nicht zuletzt auch deshalb, weil ein grosser Teil des Güterverkehrs immer noch mit den Ce 6/8 II (520 t bei 30 km/h), Be 6/8 II (520 t bei 40 km/h) und den Be 6/8 III (520 t bei 30 km/h) über den Berg gebracht werden musste.
Die Zughakenlast für Güterzüge konnte zu diesem Zeitpunkt bis an den Fuss des Gotthards und des Ceneri 1300 t betragen. Um die Güterzüge über die Steigungen zu transportieren, benötigte man drei Maschinen dieser Typen.
Neben den Ce 6/8 und Be 6/8 standen für den Güterverkehr nur gerade die drei Ae 8/14 (11801 = 640 t; 11851, 11852 = 770 t bei 65 km/h) sowie die 12 Ae 4/6 zur Verfügung.
Diese waren versuchsweise mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet worden und konnten so in Doppeltraktion ebenfalls 770 t bei 70 km/h am Berg befördern.

Für die Bewältigung des Personenverkehrs standen die Be 4/6 und die Be 4/7 (300 t bei 50 km/h) zur Verfügung sowie die Ae 4/7 aus der Serie 10973 – 11002 (315 t bei 65 km/h) welche eine elektrische Nutzstrombremse besassen und deshalb auch am Gotthard verkehren durften.

Siehe auch Kapitel 10: Die elektrischen Gotthard-Lokomotiven

Untersuchungen führten im Jahre 1949 bei den SBB zur Überzeugung, dass der Verkehr am Gotthard durch schnellere und stärkere Maschinen beschleunigt werden musste.
Man war sich in Fachkreisen einig, dass diese zukünftige Maschine eineuniversal einsetzbare Maschine sein musste.
Dabei wurden sechs Triebachsen mit einer Achslast von 20 t zur Erbringung der hohen Leistung als erforderlich angesehen.
Nach den positiven Erfahrungen mit den Re 4/4 I bei den SBB einerseits, und den Ae 4/4 bei den BLS andrerseits, galten laufachslose Fahrzeuge als die Maschinen der Zukunft. Es stellte sich nun die Frage, ob diese sechs Triebachsen in drei zweiachsigen Drehgestellen (Bo Bo Bo) oder in zwei dreiachsigen Drehgestellen (Co Co) angeordnet werden sollten. Auf Grund der Belastungsproblematik wurde die Achsanordnung Bo Bo Bo als zu gewagt angesehen und man entschied sich für einen Maschinentypen mit zwei dreiachsigen Drehgestellen.

Entwurf für die Ae 6/6

Erste Entwürfe für die Ae 6/6 lehnten sich an der stromlinienförmigen Form der Ae 8/14 11852 "Landilok" an.

In den Jahren 1952/53 wurden die Lokomotiven 11401 und 11402 mit der Achsfolge Co Co als Prototypen in Betrieb genommen.
Ihre Stundenleistung von 6000 PS ermöglichte es, auf den Rampen des Gotthards Züge von 650 t mit einer Geschwindigkeit von 75 km/h zu ziehen. Auf den Talstrecken konnte das Zugsgewicht auf 1600 t gesteigert werden.

Typenskizze Ae 6/6 11402 "Uri"
Ae 6/6 11402

Ae 6/6 11402 "Uri" kurz vor der Fertigstellung bei der BBC in Münchenstein, Spätherbst 1952

Die erste Maschine 11401 hatte am 4. September 1952 ihren Rollout und wurde am 26. desselben Monats von den SBB abgenommen.
Die 11402 verliess das Werk im Januar 1953.
Beide Maschinen wurden intensiv getestet. Nach der Auswertung der entsprechenden Erkenntnisse, wurden in der Folge weitere Maschinen bestellt, so dass diese Serie bis zum Jahr 1966 die stattliche Zahl von 120 Maschinen umfasste. Davon musste bisher erst eine Maschine ausgemustert werden. Ab Herbst 2004 wurden durch SBB-Cargo vermehrt Ae 6/6 ausser Dienst gestellt.

Mit dieser Lokomotiv-Serie kehrten die SBB auch wieder zur Gewohnheit zurück, die Lokomotiven mit Namen zu versehen.
Die ersten 25 Maschinen wurden auf die Namen der Kantone der Schweiz getauft. Sie erhielten auch eine Chromverzierung. Die restlichen Maschinen, ohne Verzierung, erhielten die Namen von Ortschaften, welche eine wichtige Beziehung zur Eisenbahn haben.
Die Maschinen wiesen anfänglich alle die Anschriften SBB und FFS auf, in der Annahme, sie würden ausschliesslich im Nord-Süd–Verkehr eingesetzt. Später erhielten die Maschinen mit Namen aus der Romandie die Anschriften SBB und CFF.

Die Tauffeier der Ae 6/6 11402 "Uri"

Am Mittwoch, 23. September 1953 fand im Bahnhof Altdorf die feierliche Taufe der Ae 6/6 11402 auf den Namen „Uri“ statt.

Taufe 11402
Loktaufe der Ae 6/6 "Uri" bei der Station Altdorf
Ich kann mich gut an dieses Ereignis erinnern, waren doch neben den Schulen von Altdorf, auch wir Pfadfinder in Uniform zur Feier eingeladen.
Die Bevölkerung des Kantons Uri erwies der neuen Lok mit einer grossen Präsenz ihre Referenz.
Bei brütender Mittagshitze (12.30 – 13.30) durften wir uns nördlich des Güterschuppens der Station Altdorf die Lobreden der Honoratioren auf die neue Maschine anhören.
Wie gerne hätten wir Buben uns die Maschine näher angeschaut, wenn möglich von innen. Und wie haben wir die Schülerinnen und Schüler der 6. und 7. Klassen beneidet, die anschliessend mit dem Zug, gezogen von der neuen Lok, eine Fahrt ins Tessin machen durften. Drei Tage später, am 26. September 1953 fuhr die 11401 über den Gotthard in den Süden und wurde dort auf den Namen „Ticino“ getauft.
Auf dieser Fahrt machte sie auch Halt in Uri.
Im Bahnhof Flüelen wurde sie von der Bevölkerung und den Honoratioren begrüsst.
Zu diesem Ereignis wurden auch die Schulen von Flüelen aufgeboten.

Flüelen kam übrigens nochmals "zum Handkuss". Da Unterwalden keinen Gleisanschluss in Normalspur hat, wurden die beiden Loks "Obwalden" und "Nidwalden" in Flüelen getauft.
Später erhielt Flüelen sogar noch eine eigene Ae 6/6, welche auf den Dorfnamen getauft wurde.

Ae 6/6 11402

Die Lok 11402 "Uri" im roten Anstrich 2005 vor dem Depot Erstfeld