Die Geschichte der Gotthardbahn

Der Bau des grossen Tunnels

Die Anfänge

Am 2. April 1872 wählte der Verwaltungsrat der Gotthardbahn-Gesellschaft den badischen Oberbaurat Robert Gerwig zum Oberingenieur der Gotthardbahn.
Als Mitverfassser des „Expertenprojektes“ kannte er das Dossier Gotthardbahn bestens.
Am 1. Mai trat Gerwig seine Arbeit an und begann sofort mit der Projektierung der Tessinischen Talbahnen, da diese gemäss Internationalem Vertrag bis im Jahr 1874 ihren Betrieb aufnehmen mussten.

Zwischen dem 10. und 23. April desselben Jahres wurde der Gotthardtunnel in über 20 europäischen Zeitungen sowie im "New York Herald" in Amerika zum Teil mehrmals zum Bau ausgeschrieben.

Als Unterlagen standen die von Gelpke durchgeführten und später von Koppe wiederholten Vermessungen der Tunnelachse zur Verfügung.
Ebenfalls vorhanden waren die von Konrad Escher von der Linth, Zürich, und Professor Studer, Bern, geologischen Angaben zum Gestein, welches beim Tunnelausbruch zu erwarten war.

Das Gotthardkomitee hatte in seinen letzten Berechnungen für den 14,9 km langen Tunnel mit einer Bausumme von 62 Millionen Franken und einer Bauzeit von 9 Jahren gerechnet.

Laut Inserat sollte die Eingabe insbesondere folgende Angaben umfassen:

Die Offertfrist war äusserst kurz, denn bereits wenige Wochen später, am 18. Mai 1872, lief diese ab.

Insgesamt gingen in dieser Zeit acht Offerten beim Baudirektor der Gotthardbahn-Gesellschaft, Dr. Alfred Escher, in Zürich ein.

Offertsteller waren:

Gespannt wartete man auf die Eröffnung der eingereichten Offerten.
Fünf Angebote fielen bereits nach der ersten Durchsicht aus dem Rennen:

Es kamen somit folgende Angebote in eine zweite Gebotsrunde:

Das Angebot der „Machine tunneling Cie“ interessierte die Baudirektion der Gotthardbahn-Gesellschaft sehr und die Firma wurde aufgefordert, umgehend die Wirksamkeit ihres Tunnelbausystems an Ort und Stelle vorzuzeigen.
In Göschenen wurden am 4. Juli die Bauarbeiten am Voreinschnitt unterbrochen und  unverzüglich der entsprechende Platz zur Montage der Maschine geschaffen.
Nach mehreren Mahnungen seitens der Baudirektion traf schliesslich die Mitteilung von Herrn Capitain Beaumont in Zürich ein, die Kisten mit den Maschinenteilen seien in England verladen worden, dann aber brach der Kontakt mit dieser Firma ab.

Drei Tage später wurden die Bauarbeiten am Richtstollen in Göschenen wieder aufgenommen.

Nachdem nun also die Machine tunneling Cie aus der Konkurrenz gefallen war, verblieben nur noch zwei Anwärter:

Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
L. Favre & Cie

Baukosten: 42 Mio Fr.
Per Laufmeter: 2800 Fr.
Bauzeit: 8 Jahre
Kaution: 8 Mio Franken, Verfall nach 9 Jahren, dazu ein Bonus-/Malus-Vorschlag von Franken 5000.- pro Tag, ab dem 6. Monat 10'000 Franken

Spacer Società Italiana di Lavori Pubblici
(Grattoni)

Baukosten: 52,5 Mio Fr.
Per Laufmeter: 3500 Fr.
Bauzeit: 9 Jahre
Kaution: 5 Mio Franken
Verfall nach 11 Jahren

Für die Società Italiana sprach die Tatsache, dass der italienische Staat hinter dieser Gesellschaft stand und deshalb auch wünschte, dass sie berücksichtigt würde. Weiter sprach dafür, dass die Gesellschaft soeben den Mt. Cenis-Tunnel erbaut hatte, und von hier ihre Erfahrungen einbringen konnte.
Die Baudirektion der Gotthardbahn-Gesellschaft durfte also davon ausgehen, dass die Bauzeit und der Preis seriös berechnet waren.
Zudem konnten die Italiener einen entsprechenden Maschinenpark vom Bau des Mont Cenis einbringen.
Gegen diese Gesellschaft sprachen eigentlich keine wichtigen Gründe. Der finanzielle Rückhalt war ebenfalls gross genug, stand doch der Staat Italien dahinter.

Anlässlich einer Verhandlungsrunde mit der Gotthardbahn-Gesellschaft unter Leitung ihres Baudirektors Dr. Alfred Escher, stimmte Grattoni als Vertreter der Società Italiana kleinen Preisreduktionen zu.
Bei der Bauzeit und dem Verfalldatum der Kaution war er aber zu keinerlei Verkürzung zu bewegen.

Trotz einer gewissen Verpflichtung gegenüber dem grössten Subventionsgeber Italien, entschied sich nun die Gesellschaft etwas überraschend für die Offerte des Genfers Louis Favres.
Dieser Entscheid brüskierte die Italienische Regierung sehr, hatte sie doch fest mit einer Vergabe an Grattoni gerechnet.

Für den Bauunternehmer Louis Favre sprach, dass er als Bauunternehmer in Frankreich und in der Schweiz die ihm übertragenen Eisenbahnprojekte zur vollsten Zufriedenheit der Auftraggeber erstellt hatte. Dabei hatte Favre auch einige kürzere Bahntunnels (der längste knapp 1km) gebaut und brachte deshalb ebenfalls ein entsprechendes Wissen mit.
Weiter sprach für ihn, dass er, sowohl kostenmässig, als auch in der Bauzeit, das günstigste Angebot unterbreitete.
Mit Professor Jean-Daniel Colladon hatte er zudem auch einen hervorragenden technischen Berater in Fragen der Luftkompression zugezogen.
Gegen die Offerte Favres sprach, dass seine Finanzierung fast vollständig durch fremdes Geld erfolgen sollte.

Louis Favre

Louis Favre wird am 21. Januar 1826 in Chêne-Bourg bei Genf als Sohn eines Zimmermanns geboren.
Nur mit elementarer Schulbildung ausgerüstet, verlässt er 19-jährig seine Heimat und geht nach Paris.
Dort findet er bei Bauunternehmer M. Loison eine Anstellung.

Der Kontakt zur Familie seines Patrons ist sehr eng. Er ist mit dem Sohn der Familie befreundet. Unter dessen guten Einfluss bildet sich Favre in Architekturkursen weiter. 
Später heiratet Favre die Stieftochter der Familie, Caroline Eugénie Rondeau.
Aus der Ehe geht eine Tochter hervor, nach wenigen Jahren stirbt Favres Frau.

Favre arbeitet vorwiegend im Eisenbahnbereich, zuerst als Angestellter, später als selbständiger Bauunternehmer.
An längeren Bauwerken im Tunnelbereich erstellt er in der Schweiz den Tunnel von Grandvaux (392 m) an der Linie Freiburg - Lausanne und im Jura einen Tunnel bei Creuzot (934 m).

Nach Meinung der Gotthardbahn-Gesellschaft hätten nun schon vor der Unterzeichnung und Siegelung des Vertrages die Arbeiten in Göschenen und Airolo durch die Baugesellschaft Favre aufgenommen werden sollen.
Deshalb kam es bereits jetzt zu ersten Unstimmigkeiten zwischen Favre und Escher.
Favre legte den Vertrag so aus, dass die Vorbereitungsarbeiten bis zu den Tunnelportalen Angelegenheit der Gotthardbahn-Gesellschaft sei.
Escher beharrte vorerst darauf, dies sei Sache der Unternehmung, lenkte dann aber ein.
Nach diesen ersten Querelen wurden Ende Mai durch Escher die Erstellung der Voreinschnitte und der Ausbruch der Stollen bis zu den Portalbereichen in Göschenen und Airolo an lokale Bauunternehmer vergeben.

In Göschenen begann die Bauunternehmung Giacomo Battista am 4. Juni 1872 in Regie die Arbeiten am Tunnel-Voreinschnitt und am Richtstollen.
Am 28. Juni wurde der Sohlenstollen mittels Handbohrung angebohrt.
Als am 4. Juli 5 Meter des Sohlenstollens aufgebohrt waren, wurde die Baustelle zur Erprobung der Diamantbohrmaschine der Machine tunneling Cie eingerichtet.
Nachdem aus London aber nichts mehr zu hören war, wurden die Arbeiten am Sohlenstollen drei Tage später fortgesetzt.

In Airolo war es die Bauunternehmung Gebrüder Delucchi, welche am 2. Juli 1872 in Regie die Vorarbeit am Voreinschnitt und am Richtstollen übernahm.
Ende August wurde dort der Sohlenstollen in Angriff genommen und der Richtstollen erreichte Ende September die Portalzone.

Einschnitt Airolo

Voreinschnitt mit Sohlenstollen in Airolo

Ing. Stockalper
Für die Nordseite in Göschenen bestimmte Favre als Ober-Bauleiter Ingenieur von Stockalper und für die Südseite in Airolo Ingenieur Bossi.

Am 7. August 1872 wurde zwischen der Gotthardbahn-Gesellschaft und Louis Favre der Vertrag zur Erstellung des grossen Gotthardtunnels unterzeichnet und besiegelt.

Zehn Tage später erfolgte die Bestätigung durch den Verwaltungsrat und am 23. August 1872 durch den schweizerischen Bundesrat.

Der Vertrag selbst umfasst nur vierzehn Artikel, hinzu kommen zwei Anhänge, ein „Bedingnisheft“ und ein „Kostenanschlag“.

Betrachtet man den Inhalt des Vertrages, so fällt auf, dass Favre fast nur Pflichten hat, die Gesellschaft beinahe nur Rechte.

Aus der Sicht Favres:

Favre hat für Alles und Jedes einzustehen, bis zwei Jahre nach Bauvollendung.

Einen Gewinn kann Favre im besten Fall dann erwirtschaften, wenn es ihm gelingt, den Tunnel vor den offerierten 8 Jahren zu vollenden.

Aus der Sicht der Gesellschaft:

Selbst wenn Favre den Tunnel bereits nach sechs Jahren fertig stellen könnte, würde die Gotthardbahn-Gesellschaft gegenüber dem Kostenvoranschlag noch einen Gewinn erzielen.